Denkschrift

Inhalt

1. Vorwort.
2. Bahngeschichtliches.
3. Oensingen-Balsthal-Bahn
4. Initiative.
5. Baubeschrieb und Baukosten
6. Finanzierung.
7. Einweihungsfeierlichkeit.
8. Die Bahn im Betrieb.
9. Schlussbetrachtungen.

Anhang.

1. Verzeichnis der Mitglieder des Initiativkomitees;
2. Verzeichnis der bisherigen Mitglieder des Verwaltungsrates und der Betriebskommission.

Vorwort.

Am 17. Juli 1924 werden es 25 Jahre sein, seitdem die Oensingen-Balsthal-Bahn dem Betrieb übergeben worden ist. Dieses für Balsthal und seine Umgebung so wichtige Ereignis, das in unserer Lokalgeschichte einen ungewöhnlichen Markstein bildet, sein Werden und die seitherige Entwicklung der Bahn, sollen durch die vorliegende Schrift festgehalten werden und dadurch der Zukunft erhalten bleiben. Die Schrift soll auch eine Dankesurkunde sein an diejenigen Männer, welche weder Mühe noch Arbeit gescheut haben und durch jahrelanges, zähes Ringen, die für unsere Ortschaft und Umgebung und besonders für unsere Industrie so notwendige Bahn verwirklicht haben. Die leichtlebige Zeit nimmt alles als selbstverstandlich hin und weiss oft wenig Dank für das, was in langen, mühevollen Zeiten und mit finanziellen Opfern zum Wohle der heutigen und künftigen Generationen geschaffen worden ist. Daher ist es begrüssenswert, wenn für die Geschichte wertvolle Begebenheiten, wie die vorliegende eine ist, in Schrift verfasst und so der Nachwelt erhalten bleiben. Möge der vorliegenden Jubiläumsschrift eine freundliche Aufnahme beschieden sein.

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Bahngeschichtliches.

In der Hoffnung auf eine Bahnverbindung wurde die Ortschaft Balsthal und mit ihr die ganze Thalschaft mehrmals arg enttäuscht. Wohl die größte Enttäuschung, ja fast den Ruin einzelner Gemeinden, bewirkte die Tatsache, daß die bereits im Bau begriffene, von unserer Landesgegend so sehnlichst erwartete Wasserfallenbahn, wegen Mangel an finanziellen Mitteln der Konzessionärin tit. Schweiz. Centralbahn, nicht zur Ausführung kam. Auf dieses, offenbar für immer begrabene Bahnprojekt, soll hier nicht weiter eingetreten werden. Wer sich eingehend darüber zu beraten das Bedürfnis hat, kann die von Herrn Gustav Adolf Frey, im Auftrag des in den 90er Jahren mit Herrn Oberamtmann Bloch an der Spitze gebildeten Wasserfallenbahnkomitees, das mit vielen Opfern an Zeit und Geld die Wasserfallenbahn neuerdings, aber vergeblich anstrebte, verfaßte Schrift “Die Wasserfallenbahn eine volkswirtschaftliche Untersuchung” zu Rate ziehen. Mehrere Exemplare davon liegen noch auf dem Oberamt Balsthal. Eines soll hier aber doch hervorgehoben werden, daß die Wasserfallenbahn wohl die größte Berechtigung auf Verwirklichung hatte, denn nirgends im Jura auf seiner ganzen Länge bietet sich zu einem Durchstich ein so günstiges Terrain, wie hier und zudem hätte die Bahn durch eine stark bevölkerte Talschaft geführt, so daß auf eine annehmbare Rendite gerechnet werden durfte. Wir sind noch heute davon überzeugt, daß diese Bahnverbindung der Allgemeinheit, insbesondere den beiden Talschaften, sowohl diesseits als jenseits der Wasserfallen, durch den raschen Verkehr mit Basel, der ersten Handelsstadt der Schweiz, die grössten Vorteile gewährt haben würde, wenn ihre Einfügung in das schweizerische Eisenbahnnetz rechtzeitig hätte erfolgen können.

Ungefähr zu gleicher Zeit war von einer Jura-Gotthard-Bahn die Rede, die von Delsberg über Mervelier kommend, bei Herbetswil in das Balsthaler-Thal treten und durch die Klus nach Langenthal und Luzern dem Gotthard zugeführt werden sollte. Auch diese Bahn hätte ohne Zweifel unserer Talschaft großen Vorteil gebracht, sie wurde aber auch nicht ausgeführt, wohl infolge des Umstandes, daß die Anlagekosten in keinem richtigen Verhältnis zu der angenommenen Rendite standen und daß damals auch die allgemeinen Geschäftsverhältnisse sehr ungünstige waren.

Ein weiteres Bahnprojekt entstand im Jahre 1891 durch Herrn A. Beyeler, Ingenieur in Bern. Er beabsichtigte die Erstellung einer Schmalspurbahn durch die Balsthaler-Klus.

Beyeler sah in seinem Projekt Dampfbetrieb und eine Spurweite von 75 cm vor, letzteres wohl deswegen, weil er an die schon bestandene Waldenburger-Bahn mit dieser Spurweite anschließen wollte. Die gesamten Anlagekosten devisierte Beyeler auf 2,700,000.-- Franken, womit eine Bahnlänge von 62,7 km geschaffen werden sollte. Dieses Bahnprojekt wurde vom Bund nicht konzessioniert; am 22. Dezember 1893 verfügte der Bundesrat, es sei die Konzession zur Zeit nicht zu erteilen.

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Oensingen-Balsthal-Bahn.

Wer sich 25--30 Jahre zurückversetzen und die damaligen und jetzigen Verhältnisse unserer Ortschaft miteinander vergleichen kann, dem müssen die seither eingetretenen günstigen Veränderungen auf allen Gebieten unserer wirtschaftlichen Verhältnisse auffallen. Sie geben Zeugnis von dem Aufschwung, den namentlich die Industrie und mit ihr die ökonomische Kraft der Gemeinde Balsthal genommen haben. An dieser erfreulichen Veränderung hat die Oe.-B.-B. ein Hauptverdienst, denn vornehmlich durch ihr Vorhandensein war eine solche möglich.

Wenden wir uns vorerst einen Augenblick der Zeit vor Eröffnung der Bahn zu.

Wer in dieser Zeit dem Bahnzug auf der Station Oensingen entstieg und sich Balsthal oder sonst eine Ortschaft im Thal zum Ziele setzte, der konnte entweder die eidgenössische dreispännen Postkutsche, die am Bahnhof bereit stand, benutzen oder den Weg zu Fuß machen. Die Postkutsche war für zwölf Sitzplätze berechnet, meist aber und namentlich bei Regenwetter oder bei grosser Hitze, zählte man die doppelte Anzahl Passagiere. Mühsam schleppten die geplagten Pferde die schwere Last täglich zehnmal hin und her. Das heimelige Geschell der Postpferde, der Peitschenknall der uniformierten Postillone vom hohen Bock herab, wirkte stimmungsvoll durch unsere landschaftlich so prächtige Gegend. So hoch das prächtige Landschaftsbild den Wanderer seelisch zu stimmen vermochte, so unangenehm berührte ihn der Zustand der Landstrasse von Oensingen nach Balsthal, welche Wegstrecke zu den ungepflegtesten im ganzen Kanton zählte. In heisser Sommerszeit lag der Strassenstaub handhoch auf der Strasse und bei Regenwetter oder zur Winterszeit sah die Straße oft aus, wie ein frisch gepflügter Acker. Es konnte aber auch nicht anders sein, wenn man bedenkt, welche Lasten jahraus, jahrein auf zahllosen Fuhrwerken hin und her geschleppt werden mussten. Man denke nur an den Verkehr, den das Eisenwerk Clus zu bewältigen hatte. Sämtliche Rohmaterialien, Roheisen, Kohle, Kocks etc. mussten auf Station Oensingen per Wagen abgeholt werden; hinwiederum wurden die fertigen Produkte (1893: 3793 Tonnen) in gleicher Weise auf Station Oensingen spediert. Auch die Papierfabrik Balsthal musste ihren schon damals beträchtlichen Güterverkehr in gleicher Weise, wie das Eisenwerk, bewältigen und dazu kam der übrige Güterverkehr für die große Talschaft von Langenbruck bis Welschenrohr. So staute sich der Wagenverkehr auf dieser Strassenstrecke oft in unheimlicher Weise und der Ruf nach einem leistungsfähigen Transportmittel wurde immer lauter. Wer für unsere Ortschaft, Industrie und die gesamte Volkswirtschaft Verständnis hatte, der musste sich sagen, daß hier ein Wandel nötig sei.

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Die Initiative.

Vom Eisenwerk Clus aus ging begreiflicherweise der erste Ruf nach einem bessern Verkehrsmittel und man dachte in seinen leitenden Kreisen nicht zuletzt an die Erstellung eines Industriegeleises nach Station Oensingen. Es galt jedoch einen solchen Gedanken zu beseitigen und etwas zu schaffen, das auch für Balsthal und seine Umgebung Notwendigkeit war: die Erstellung einer öffentlichen Bahn von Oensingen nach Balsthal.

Zur Verwirklichung eines solchen Gedankens, der finanziell große Opfer forderte, brauchte es allseitig opferbereite Interessenten und eine Anzahl energischer und hingebender Männer. Diese waren glücklicherweise vorhanden, die mit eiserner Zähigkeit rastlos all die großen, oft fast unüberbrückbaren Hindernisse aus dem Wege zu heben verstanden. Vorab erlauben wir uns, zu nennen, den energievollen, um das öffentliche Wohl leidenschaftlich besorgte Herrn Josef Bloch, gewesener Oberamtmann von Balsthal. Um ihn scharte sich ein Stab treuer Förderer der Bahnsache. Vor allem war es der beim Personal des Eisenwerks Clus und nicht minder bei der Bevölkerung von Balsthal und Umgebung hochverehrte Herr Direktor Meyer, nachmaliger Generaldirektor der von Roll'schen Eisenwerke in Gerlafingen. Wir kommen später auf die einzelnen Personen, welche sich der Bahn mit Rat und Tat ehrend angenommen haben, zu sprechen. Diese Männer veranlaßten in den Tageszeitungen die Oeffentlichkeit und die Interessenten, die akut gewordene Bahnfrage zu besprechen und derselben vor allem von der Gemeinde Balsthal aus näher zu treten. Und sie hatten Erfolg.

Unterm 13. März 1891 fasste der Gemeinderat von Balsthal folgenden Beschluss: «Auf erfolgte Anregung hin ergreift der Gemeinderat in Sachen der in letzter Zeit auf der Bildfläche erschienenen Thalbahnprojekte die Initiative, indem er die Frage behandelt und deren Realisierung, als im allgemeinen Interesse unserer Talschaft liegend, höchst wünschbar erklärt. Zur Förderung der wichtigen Angelegenheit wird eine Kommission bestellt mit dem Auftrage, Unterhandlungen mit den interessierten Gemeinden anzubahnen, um später Bericht und eventuell Anträge einbringen zu können. Die Kommission wird bestellt aus den Herren: Meyer, Direktor; Albert Jäggi; Allemann, Förster; Bloch, Oberamtmann; Altermatt, Gerichtspräsident; Meier, Ammann und Kapf, Fabrikant.»

Mit diesem in seiner großen Tragweite vielleicht nicht näher überblickten Beschluß kam der Stein für die Bahnbestrebung in Bewegung. Mühsam bewegte er sich vorwärts, denn er war eckig und zum rollen nicht geeignet, er mußte sozusagen von Stufe zu Stufe getragen werden, denn der Hindernisse gab es gar viele.

Das Initiativ-Komitee, in dessen Hände nun die verantwortungsvolle Aufgabe der Erstellung einer Bahn gelegt war, konstituierte sich ungesäumt. Daß Herr Oberamtmann Bloch an die Spitze dieses Initiativkomitees gestellt wurde, war selbstverständlich. In mehreren Sitzungen wurden die Vorbereitungen zu einer Eingabe an den Bundesrat zur Erlangung der Konzession durch die eidgenössischen Räte getroffen. Daß es sich hiebei nur um die Konzession für eine Normalbahn von Oensingen nach Balsthal handeln konnte, war des eingangs geschilderten großen Verkehrs wegen gegeben. Die bezüglichen Kosten für die Ausarbeitung der nötigen Vorlagen, zur Erwerbung der Konzession, wie Pläne und Rentabilitätsberechnung etc., wurden durch Ausgabe von Gründungsaktien gedeckt. Bei der Uebernahme solcher Aktien hatten sich beteiligt: das Eisenwerk Clus mit Fr. 1450.--, die Cellulose- und Papierfabrik Balsthal mit Fr. 800.--, Herr Albert Jäggi, Balsthal mit Fr. 100.-- und die Gemeinde Balsthal mit Fr. 1200.--, zusammen Fr. 3550.--, wovon Fr. 2861.45 verausgabt wurden. Das Initiativkomitee förderte nun die Vorarbeiten derart, dass es schon am 13. Oktober 1891 ein Gesuch an den Bundesrat zu Handen der Bundesversammlung behufs Erlangung der Konzession einreichen konnte. In Bern hatte man nicht so sehr Eile, denn erst am 23. März 1893 übergab der Bundesrat der Bundesversammlung die bezügliche Botschaft, welche Versammlung am 28. Juni 1893 Beschloss: Den Herren Albert Jäggi, Robert Meier und J. Bloch in Balsthal namens eines Initiativkomitees und zu Handen einer zu bildenden Aktiengesellschaft wird die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Oensingen nach Balsthal unter den in den nachfolgenden Artikeln enthaltenen Bedingungen erteilte. Von diesen Bedingungen erwähnen wir, daß die Konzession auf die Dauer von 80 Jahren, vom 28. Juni 1893 an gerechnet, erteilt ist. Binnen einer Frist von zwölf Monaten sollten dem Bundesrate die vorschriftsmäßigen technischen und finanziellen Vorlagen, nebst Statuten der Gesellschaft eingereicht und innert sechs Monaten nach Plangenehmigung mit dem Anfang der Erdarbeiten für die Bahn begonnen und von diesem Zeitpunkte an binnen zwölf Monaten die Bahn dem Betriebe übergeben werden. Die tägliche Beförderung von Personen solle mindestens sechsmal nach beiden Richtungen unter Anhalt bei allen Stationen erfolgen. Bezüglich der Taxen für Beförderung von Personen und Gütern wurden ebenfalls Vorschriften gemacht. Im fernern behielt sich der Bund das Rückkaufsrecht der Bahn vor. Dieses Rückkaufsrecht stand dem Bunde erstmals am 1. Mai 1915 zu und seither zu jeder Zeit gegen vorangehende dreijährige Ankündigung vor dem Zeitpunkt des wirklichen Eintrittes des Rückkaufes.

Nach Erhalt der Konzession erstattete das Initiativkomitee am 11. August 1893 dem Gemeinderat von Balsthal über seine Tätigkeit den seinerzeit verlangten Bericht über den Stand der Bahnfrage. Der Gemeinderat, nach Kenntnisnahme dieses Berichtes, erneuerte am 12. September 1893 den Auftrag an das Initiativkomitee, es möge die Bahnbestrebungen weiter führen.

In diese Zeit 1893--1895 fiel eine Summe nicht leicht feststellbarer Arbeit, die vom Initiativkomitee geleistet wurde. Wie immer bei solchen Unternehmungen, bildete auch hier die Beschaffung der Geldmittel für die Finanzierung der Bahn die Hauptsorge. Niemand wollte mit Subvention den Anfang machen. Man sah bald ein, daß die in der bundesrätlichen Konzession vorgesehenen Fristen zur Einreichung der technischen und namentlich der finanziellen Ausweise nicht eingehalten werden konnten. Man gelangte am 23. Mai 1894 neuerdings an den Bundesrat mit dem Gesuche, die in der Konzession erwähnten Fristen um zwei Jahre d. h. bis 28. Juni 1896 zu verlängern. Mit Beschluß vom 10. Juli 1894 wurde diesem Gesuche entsprochen. Es galt nun mit erneuter Energie und allen Widerwärtigkeiten zum Trotz die Bahnfrage weiter zu führen. Vorerst mußten genaue Berechnungen über Bau und Betrieb der Bahn aufgestellt werden, gestützt auf welche die Finanzierung ermöglicht werden konnte. Mit dieser Aufgabe wurde unser Thalermitbürger, Herr Adolf Bruuner, Ingenieur, betraut, der seinen Auftrag prompt zur Ausführung brachte. Schon im September 1894 legte Herr Brunner sein Gutachten dem Initiativkomitee gedruckt vor und schloß dasselbe mit folgenden, das Komitee keineswegs ermunternden Worten: «Das Resultat unserer Berechnung ist kein erfreuliches, konnte aber kaum anders erwartet werden. Die Baukosten für eine Normalspurbahn von nur 4,3 km Länge belaufen sich eben sehr hoch, da für diese Länge schon eine passende Endstation Balsthal mit kleiner Reparaturwerkstätte eingerichtet werden muß, und das Rollmaterial per Kilometer unverhältnismäßig hoch zu stehen kommt. Wir haben pro Bahnkilometer 0,5 Maschinen, während die Centralbahn mit Strecken von sehr starkem Verkehr nur 0,3, die JuraSimplon-Bahn 0,2, die Toggenburgerbahn (eine Zweiglinie von 26 km Länge) 0,12 besitzt. Noch deutlicher zeigt sich dieses Verhältnis bei den Wagen. Der Betrieb einer so kurzen Strecke und mit so vielen Fahrten erfordert größere Auslagen, als bei einer langen Zweigbahn.

Und was den Verkehr anbetrifft, so haben wir bei einer durchgehenden Bahn immerhin auch mit Personen- und Gütertransit zu rechnen, was bei unserer Bahn selbstverständlich nicht zutrifft. Dagegen können wir, da der Verkehr nicht konkurrenziert ist, die Taxen bescheiden erhöhen und es wird dadurch die wirtschaftliche Bedeutung der Linie kaum geschwächt.

Die beste Lösung ist die, wenn die Bahn von der schweiz. Centralbahn betrieben wird und es ist zu hoffen, daß es den Anstrengungen des Initiativkomitees gelingen wird, in dieser Hinsicht ein Entgegenkommen seitens der Centralbahn zu erreichen, etwa in der Weise, daß die Centralbahn die Linie ohne Rollmaterial zum Betriebe übernimmt und Lokomotiven und Wagen in ihrem Eigentum verbleiben.

Das Komitee hat also in erster Linie mit der Centralbahn zu unterhandeln und dann um die Bewilligung einzukommen, 1,2-bis 1,3-fach höhere Taxen zu verlangen als die normalen, für so lange, bis sich die Aktien mit 4 % verzinsen.

Bevor jedoch diese Verzinsung eintritt, sollen in jeder Richtung 11--12 Züge im Sommer und 10--11 im Winter kursieren.

Die Bahn Oensingen-Balsthal ist für die wirtschaftliche Lage der letzteren Ortschaft und der Umgebung von größerer Bedeutung, als sie nach deren Länge taxiert werden könnte und es ist daher zu wünschen, daß es dem Initiativkomitee, den Korporationen und den Großindustriellen durch zähes Verfolgen der Angelegenheit gelingen wird, das Unternehmen zu Verwirklichen.»

Dieses Gutachten wurde vom Initiativkomitee zu einem Bericht an den Gemeinderat von Balsthal als seinem Auftraggeber verwendet, gleichzeitig aber auch sämtlichen übrigen Interessenten zugestellt. Das bezügliche Begleitschreiben vom 21. August 1895 lautete folgendermassen:

«Beifolgend unterbreitet Ihnen das Initiativkomitee für eine Normalspurbahn Oensingen-Balsthal seinen Bericht an den Gemeinderat von Balsthal.

Wir erachten es nunmehr noch als zu unserer Aufgabe gehörend, Schritte für die Verwirklichung der Finanzierung im Sinne unseres in den Schlußbemerkungen des Berichts vorgezeichneten Modus zu tun.

Wir sind überzeugt, daß das Obligationen - Kapital von Fr. 300,000.-- leicht erhältlich ist, wenn das Aktienkapital von Fr. 330,000.-- gezeichnet ist. Dieses Letztere jedoch sollte von den Interessenten, nämlich in erster Linie von der Gemeinde Balsthal, dem tit. von Roll'schen Eisenwerk Klus, der Cellulose- und Papierfabrik Balsthal und der Thonwarenfabrik Aedermannsdorf gezeichnet werden; überdies erwarten wir, daß sich, wenn auch mit kleinern Beträgen, die Gemeinden Mümliswil, Holderbank, Laupersdorf, Matzendorf, Aedermannsdorf, Herbetswil, Langenbruck und Waldenburg, die Kammfabrik O. Walter-Obrecht in Mümliswil, die Bandfabrik von der Mühll in Mümliswil und die Waldenburgerbahn an der Zeichnung beteiligen werden.

Wir erlauben uns daher, Sie höflichst zu bitten, Sie möchten uns innert 4 Wochen mitteilen, mit welcher Summe Sie sich bei der Aktienzeichnung zu beteiligen gedenken. Da Ihnen bekannt ist, welche Gesamtsumme aufgebracht werden soll, da Sie auch am besten in der Lage sind, zu beurteilen, welche Vorteile Ihnen die Bahn bringen wird, und da Sie überdies schon aus dem Bericht ersehen können, in welchem Masse die Bahn auch dem Bedürfnis der übrigen Interessenten dienen wird, täuschen wir uns wohl nicht, wenn wir annehmen, Sie werden das Unternehmen durch Uebernahme eines entsprechenden Teils des Aktienkapitals unterstützen. Jedenfalls hoffen wir, durch die Antworten der Interessenten auf das vorliegende Zirkular die Grundlagen zu erhalten, auf denen anfällig weitere Unterhandlungen geführt werden können.»

Dem Bericht an den Gemeinderat von Balsthal entnehmen wir noch folgendes:

«Wir beehren uns, Ihnen heute auftragsgemäß mit einem kurzen Bericht über unsere Tätigkeit seit dem 12. September 1893 zugleich -- als weiteres Ergebnis dieser Tätigkeit -- einen Voranschlag über die Kosten der Bahn, den mutmaßlichen Verkehr und dessen Ertrag einzureichen.

Da genaue Pläne und möglichst sorgfältige Berechnungen erstes Erfordernis bei allen derartigen Unternehmen sind, erteilten wir am 3. Oktober 1893 Hrn. Ingenieur Ad. Brunner in St. Gallen den Auftrag, die zum Bau der projektierten Linie erforderlichen Pläne und Berechnungen (Kostenvoranschlag, Verkehrsberechnungen und Rentabilitätsberechnung) auszuarbeiten. Herr Brunner konnte diese Arbeiten im September 1894 beenden, wo er uns die ausgearbeiteten Pläne samt einem gedruckten Bericht über Bau und Betrieb der Linie vorlegte. Dieser Bericht wurde von uns sodann in einer ganzen Reihe von Sitzungen einer eingehenden Prüfung unterworfen, wobei wir uns auf direkte Erhebungen stützten. Hiebei stellte sich der von Hrn. Brunner ausgearbeitete Kostenvoranschlag fast durchgehend als richtig und den hiesigen Preisen angemessen heraus, dagegen mußten wir einzelne Ansätze der Verkehrs- und Betriebsrechnung berichtigen. Wir glauben auf solche Weise zu einem Resultat gelangt zu sein, das von den tatsächlichen Verhältnissen kaum viel abweichen kann. Das Ergebnis unserer Berechnungen ist durchaus Vertrauen erweckend, namentlich wenn man berücksichtigt, daß unsere Rechnungen sich zum größten Teil auf genau bestimmte, feststehende Tatsachen stützen (wie z. B. die Berechnung der Einnahmen aus dem Güterverkehr), daß das ganze Unternehmen in jeder Hinsicht einen leichten Ueberblick gewährt, und daß somit Enttäuschungen, wie sie bei größeren Eisenbahnbauten vorkommen können, ausgeschlossen sind. Für die großen industriellen Etablissemente in Balsthal und den umliegenden Ortschaften, sowie für die Bevölkerung überhaupt, ist die Bahn unbestritten von großem Werte. Oensingen-Balsthal bringt Balsthal und die Eisenwerke in der Clus in unmittelbare Verbindung mit der Gäubahn. Die Ortschaften im Thal, Mümliswil, Holderbank und Langenbruck werden der Bahn um 3,3 km, resp. um 4,3 km, näher gerückt. Wenn auf der Linie 14 Züge in jeder Richtung ausgeführt werden könnten, so wäre Balsthal bezüglich Fahrgelegenheit der Personen so gut bestellt, wie jede Station an der Gäubahn. Wenn aber auch nur 9 Züge in jeder Richtung geführt werden, so kann für den Personenverkehr wenigstens Anschluß an die Hauptzüge der Gäubahn erreicht werden, während die Bahn für den Güterverkehr bereits die nämlichen Vorteile bietet, die die Lage an einer Gaubahnstation gewährt.»

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Baubeschrieb und Baukosten.

(Von A. Brunner, Ing.)

«Die Bahn zweigt westlich der Station Oensingen von der Gäubahn ab und wird dort mittelst zweier Weichen in Verbindung mit den Centralbahngeleisen gebracht. Sie zieht sich nördlich des Aufnahmegebäudes und längs der Oensinger-Zufahrtsstraße gegen die Dünnern, überschreitet bei km 0,3 die Straße Oensingen-Niederbipp und bei km 0,8 die Dünnern, berührt die Straße OensingenKlus bei km 1,1. Von hier an bleibt die Linie so nahe wie möglich links der Straße, überschreitet dieselbe bei der Einmündung in die Balsthal-Niederbipp-Strasse und zieht sich rechts der letzteren bis zur Gerberei. Dort wird der vorstehende Felskopf durchbrochen und die Straße etwa 50 m außerhalb des ehemaligen Pfrundhauses überschritten. Mittelst einer S-Kurve zwischen Straße und Dünnern und nach Ueberschreitung der Zufahrt zu den v. Roll'schen Eisenwerken mündet die Bahn in die Station Klus ein. Von hier an zieht sich dieselbe längs des Baches am linken Ufer desselben hinter den Häusern der Innern Klus durch, überschreitet bei km 3,4 die Thalstraße, verbleibt zwischen Augstbach und Straße bis km 3,86 wo sie, mit einer Kurve rechts abschwenkend, die Straße Balsthal-Niederbipp überschreitet und mit 14 ‰ ansteigend in die Station Balsthal, die zwischen Schützenhaus und Papierfabrik projektiert ist, einmündet. Da die Papierfabrik später eine Erweiterung erfahren dürfte, wird ihr Land so wenig wie möglich angegriffen. Die Station Balsthal würde also südlich des Holzlagerplatzes der Papierfabrik zu liegen kommen.

Die Maximalsteigung wurde zu 14 ‰ bestimmt, da eine solche Steigung erforderlich ist, um von der Straße auf das Stationsplateau Balsthal zu gelangen. Der Aufstieg zum Dünnernübergang bei Oensingen hat auf eine Länge von 311 m ebenfalls 14 ‰ Steigung. Hier könnte dieselbe jedoch verringert werden und zwar ohne bedeutende Mehrkosten. Zwischen dem alten Pfrundhause und der Station Klus steigt die Linie mit 12 1/2 ‰ auf 540 m Länge, der ganze übrige Teil der Bahn liegt in Steigungen von 10 und weniger Promille. Günstig ist auch für den Betrieb, daß keine Gegensteigungen vorkommen. Die durchschnittliche Steigung zwischen Oensingen und Balsthal beträgt 7,1 ‰.

Es wird angenommen, daß der Oberbau aus Hartholz oder Eisenschwellen mit Schienen von 25 kg per laufenden Meter erstellt und durchwegs mit Unterlageplatten versehen werde.

Das Rollmaterial wird bestehen aus zwei dreiachsigen, gekuppelten Tendermaschinen ohne Laufachse mit einem Leergewicht von 22 Tonnen. An Wagen würden vorläufig benötigt: Ein Wagen 2. und 3. Klasse à 40 Plätze, zwei Wagen 3. Klasse à 40 Plätze, ein Gepäck- und Postwagen kombiniert, zwei offene und zwei gedeckte Güterwagen.

Die Hochbauten sollen so einfach als immer möglich ausgeführt werden. Die zwei Stationsgebäude in Klus und Balsthal mit angebauten Güterschuppen sind nur zu Fr. 18,000.-- veranschlagt. Von der Erstellung von Wärterhäusern würde einstweilen Umgang genommen.

Die mechanische Ausstattung der Bahn beschränkt sich auf eine Wasserstationsanlage in Balsthal. Da in der Richtung Balsthal-Oensingen rückwärts gefahren werden soll, so fällt die Erstellung von zwei Drehscheiben dahin

Die Kosten für Expropriation und Erdarbeiten wurden an Hand von Plänen ermittelt, welche das schweiz. Eisenbahndepartement für die Bauausführung vorschreibt. Die ganze Linie wurde nivelliert und wo dies nötig war, wie vor der Station Klus, beim Felskopf östlich der Gerberei und hinter der Innern Klus, wurden Querprofile aufgenommen und nach diesen die Erdberechnung durchgeführt. Die Gesamtbaukosten belaufen sich auf Fr. 625,500.-- oder per Kilometer auf ca. Fr. 145,500.--, über deren Verwendung nachstehender Voranschlag Aufschluß gibt.»

Anmerkung des Initiativ-Komitees zu Baubeschrieb und Baukosten von A. Brunner, Ing.:

«Kleinere Abänderungen des Planes, wie sie schon von verschiedenen Seiten vorgeschlagen wurden, sind leicht und -- voraussichtlich -- ohne Mehrkosten durchzuf ühren. So wurde vorgeschlagen, die Linie bei der äußern Klus über die Straße Balsthal-Niederbipp zu führen und dann links der Straße Balsthal-Oensingen entlang bis zur Gerberei, von wo sich die Linie dem linken Dünnernufer nähern würde, um dem sog. Pfrundhaus gegenüber in die zuerst projektierte Linie einzumünden. Wenn durch diese Abänderung auch die Expropriationskosten erhöht würden. so würden diese Mehrkosten mehr als ausgeglichen durch den Wegfall der Kosten für die Durchbrechung des Felskopfes bei der Gerberei.

Ebenso wird das Tracé auf der Strecke zwischen Klus und Balsthal wahrscheinlich abgeändert werden müssen. Nach den von Herrn Brunner ausgearbeiteten Plänen würde die Verbindung der Papierfabrik mit dem Bahnhof Balsthal einige Schwierigkeiten bieten, da der Bahnhof tiefer zu liegen käme als die Papierfabrik. Wenn aber die Bahn schon unterhalb der Kleinfeldbrücke über die Straße Oensingen-Balsthal und von dort in annähernd gerader Linie durch die Großmatt dem Bahnhof Balsthal zugeführt würde, so könnte dieser Uebelstand gehoben werden. Diese Verlegung der Linie würde überdies noch andere Vorteile bieten: die Bahn käme in größere Entfernung von der Straße, an Stelle der Uebergänge bei km 3,4 über die Thalstraße und bei km 3.86 über die Straße Balsthal-Klus würde ein einziger Straßenübergang unterhalb der Kleinfeldbrücke genügen und es würden verschiedene Schwierigkeiten und Inkonvenienzen, die der Uebergang bei km 3,36 mit sich bringt (Verlegung der Straße, Wegrechten in die Haulismatt, Uferversicherung u. a.) wegfallen. Die Mehrkosten, die die Expropriation des für diese Linie erforderlichen Terrains nach sich ziehen würde, dürften durch diese Vorteile und die Minderkosten für die Bahnanlage mehr als gedeckt werden.»

Im gleichen Bericht sind die Baukosten von Hrn. Ing. Brunner berechnet wie folgt:

A. Baukosten

B. Betrieb.

Darüber sagt Hr. Bruuner:

«Es wäre wohl wünschenswert, so viele Züge zur Ausführung zu bringen, daß die Station Balsthal mit jedem auf der Station Oensingen anhaltenden Gäubahnzug Verbindung hätte. Aus ökonomischen Gründen muß einstweilen hievon Umgang genommen werden, da eine große Zahl von Zügen vermehrtes Personal und somit erhöhte Ausgaben zur Folge hätten. Es ist auch nicht leicht möglich, alle gegenwärtigen Postkurse durch Bahnzüge zu ersetzen, dagegen sind schon für den Anfang 9 Züge in jeder Richtung in Aussicht genommen; mit denselben wird wenigstens die Verbindung mit den für uns wichtigsten Gäubahnzügen hergestellt, mit Ausnahme jedoch derjenigen Züge, die erst nach 8 Uhr abends die Station Oensingen passieren.

Die Fahrzeit Oensingen-Balsthal beträgt für gewöhnliche Personenzüge 15 Minuten, für die 2 gemischten Züge, die täglich in jeder Richtung ausgeführt werden sollen, 20 bis 22 Minuten. Bei außerordentlichem Güterandrang könnten eventuell auch reine Güterzuge eingeschaltet werden.
Bei der Innern Klus, unterhalb der Thalstraßenbrücke, und in der äußern Klus, dem Bade gegenüber, werden Haltstellen eingerichtet, auf welchen jedoch keine Güter aus- und eingeladen werden können. Auch sollen Züge hier nur halten, wenn Personen ein- und aussteigen wollen.

Die Fahrtaxen III Klasse gestalten sich wie folgt: Oensingen Bad Klus 15 Cts.; Oensingen-Eisenwerke 20 Cts.; Oensingen-innere Klus 25 Cts.; Oensingen-Balsthal 30 Cts., Bad Klus-Eisenwerke 10 Cts.; Bad Klus-innere Klus 15 Cts.; Bad Klus-Balsthal 20 Cts.; Eisenwerke-innere Klus 10 Cts.; Eisenwerke-Balsthal 15 Cts.; innere Klus-Balsthal 10 Cts.

Die Gütertarife variieren im allgemeinen zwischen 10 und 20 Cts. pro Tonne und pro Kilometer.

Was den Verkehr und dessen Ertrag anbetrifft, wurde wie folgt gerechnet: Für den Personenverkehr wurden rund 140,000 Fahrten angenommen, davon auf die ganze Linie sich erstreckend 100,000 Fahrten mit einer Durchschnittstaxe von 25 Cts., die übrigen 40,000 Fahrten seien Zwischenreisende, wovon die Einnahme auf Fr. 5,000.-- geschätzt wurde.

Vom Gepäckverkehr rechnete man eine Einnahme von 900 Franken und vom Viehverkehr eine solche von 600 Franken. Die Haupteinnahme soll aus dem Güterverkehr herkommen. Zur Berechnung derselben wurde der Verkehr mit der Station Oensingen pro 1894 zu Grunde gelegt, der ergab für:

	Cellulose- und Papierfabrik Balsthal	6200		Tonnen
	Von Roll'sche Eisenwerke Clus	12530		"
	Thonwarenfabrik Aedermannsdorf	4000		"

Für den übrigen privaten Güterverkehr wurden 8400 Tonnen angenommen, sodaß der gesamte Frachtverkehr auf 114,190 Tonnenkilometer à 0,13 Franken oder 14,844 Franken berechnet wurde. Als fernere Einnahmen sind die Expeditionsgebühren mit Fr. 21,168.-- und die verschiedenen Einnahmen, Postentschädigung etc. Fr. 2,800.-- berechnet. Es ergeben sich somit als Total-Einnahme ein Betrag von Fr. 70,312.-- oder per Kilometer Fr. 14,062.--. Die Ausgaben wurden wie folgt berechnet:

	Allgemeine Verwaltung	Fr.	1,000.--
	Unterhalt und Aufsicht der Bahn	"	7,910.--
	Expeditions- und Zugdienst	"	13,500.--
	Fahrdienst	"	13,320.--
	Verschiedenes	"	5,800.--
	Total	Fr.	41,530.--

Rentabilität.	Es betragen die Einnahmen	Fr.	70,312.--
	Es betragen die Ausgaben	"	41,530.--
	Somit Reingewinn	Fr.	28,782.--

Nehmen wir an, daß das zu benötigende Anlagekapital von rund Fr. 630,000.-- durch Aufnahme eines Obligationen-Kapitals von Fr. 300,000.-- à 4 % verzinslich und durch Ausgabe von Aktien im Betrage von Fr. 330,000 zu beschaffen sei, so benötigen die Obligationen eine Verzinsung von Fr. 12,000.--. Von den übrigen 16,782.-- sind vorderhand noch in Abzug zu bringen Fr. 2,500.-- als Einlage in den Erneuerungsfonds (Fr. 500.-- per Kilometer) und es verbleiben Fr. 14,882.--. Hievon fallen noch 10 % oder Fr. 1,428.-- in den zu bildenden Reservefonds und es testieren damit schließlich für die Aktien Fr. 12,854.-- gleich 3,9 oder rund 4 %. Ziehen wir eine voraussichtliche Verkehrsvermehrung von 4 % per Jahr in Betracht, eine Supposition, die sich laut den bei andern Bahnen gemachten Erfahrungen absolut rechtfertigen läßt, so wird für die Aktien zweifelsohne in kürzester Zeit eine noch bessere Verzinsung gesichert.

Auf jeden Fall ist das Resultat unserer skrupulösen und sicherlich stets auf den Minima basierenden Untersuchungen ein so vertrauenerweckendes, daß die volle Berechtigung unserer Bahnbestrebungen keinem Zweifel unterliegen kann. Wohl scheinen die Anlagekosten etwas hoch, besonders auf den Bahnkilometer berechnet, allein es ist nicht zu vergessen, daß bei der Kürze der Bahn namentlich Rollmaterial und Hochbau, die ja auch für eine längere Bahn ausreichen würden, den Kilometer sehr belasten.

Wir sind der zuversichtlichen Hoffnung, daß es der Großindustrie und den interessierenden Gemeinden gelingen werde, das für unsere Gegend hochbedeutungsvolle Werk zur Verwirklichung zu bringen.
Balsthal, im Juni 1895.
Das Eisenbahn-lnitiativ-Komitee:

J. Bloch, Oberamtmann, Präsident; Dr. Otto Jäggi, Fürsprech, Aktuar; J. Habegger, Bank-Verwalter, Kassier; Th. Allemann, Bezirksförster; H. Bareiß, Direktor; O. Baumann, Buchdrucker; A. Brunner, Posthalter. E. Meier, Ammann; Bernhard Rütti, Zimmermeister; Eduard Rütti, Maurermeister; A. Schwyzer, Direktor.»

Oberamtmann Josef Bloch

Direktor Robert Meier, Klus

Direktor Albert Schwyzer, Klus

Nach dem hievor erwähnten Bericht sollte das Anlagekapital im Betrage von Fr. 650.000.-- durch Ausgabe von Aktien per Fr. 330,000 und durch Aufnahme eines Obligationenkapitals von Fr. 300,000.-- beschafft werden. Die Aufbringung des Aktienkapitals verursachte in verschiedener Beziehung grosse Sorgen und stellte manchmal das Initiativ-Komitee auf harte Probe. Unsere Thalgemeinden, so weit man von ihnen eine finanzielle Beteiligung an der Bahn erwartete, vorab von der Gemeinde Balsthal, waren dazumal nicht so gut gestellt, wie heute. Balsthal hatte im Jahre 1896 eine Steuereinnahme von blos Fr. 21,000.--, während sie heute mit einer solchen von über Fr. 200,000.-- rechnen kann. Auch unsere Industrien waren nicht in demselben Maße finanziell erstarkt, wie heute. Zudem war die allgemeine wirtschaftliche Lage nicht eine sehr günstige. Nur die felsenfeste Ueberzeugung der leitenden Männer, daß die Bahn unbedingtes Bedürfnis und für den wirtschaftlichen Aufschwung unserer Gegend und besonders unserer Industrie, absolutes Erfordernis sei, gab diesen Männern stets wieder Impuls, zum unverdrossenen Vorwärtsdrängen. Durch unzählige Sitzungen, Versammlungen, Zeitungsartikel, Wirtschaftsgespräche usw. mußte der Bahngedanke noch intensiver popularisiert werden und endlich war denn doch der Aufklärung genug getan. Am 8. Februar 1896 beschloß der Gemeinderat von Balsthal mit allen gegen eine Stimme, der Einwohnergemeinde die ihr zugedachte Subvention im Betrage von Fr. 50,000.-- zu beantragen und schon am 23. Februar 1896 stimmte die Gemeindeversammlung mit großer Mehrheit diesem Antrage zu. Nun war der erste finanzielle Wurf zu Gunsten der Bahn getan und man hoffte, daß auch die andern Interessenten ihre Entschließungen ehestens bringen werden. Aber die Sache wollte nicht ab Fleck; Zirkulare um Zirkulare wurden lanciert, so auch am 19. März 1896, mit folgendem Inhalt:

«Am 21. August 1895 hat das unterzeichnete Komitee Sie, sowie die übrigen Interessenten einer Bahn Oensingen-Balsthal gebeten, Sie möchten mitteilen, mit welcher Summe Sie sich an der Aktienzeichnung für dieses Projekt zu beteiligen gedenken. Wir sehen uns heute genötigt, Sie höflichst an das betreffende Schreiben zu erinnern und unsere Bitte zu wiederholen.

Wie Ihnen bekannt sein dürfte, hat die Gemeinde Balsthal am 23. Februar abhin beinahe einstimmig beschlossen, sich mit einem Aktienkapital von Fr. 50,000.-- an dem Unternehmen zu beteiligen. Es ist dies zum Verhältnis zur Gesamtsumme von Fr. 330,000.-- die durch Aktien aufgebracht werden soll, allerdings nur ein bescheidener Betrag, indessen muß anerkannt werden, daß die Gemeinde Balsthal durch diesen Beschluß bewiesen hat, daß sie trotz ihrer nicht günstigen finanziellen Lage willens ist, das Unternehmen nach ihren Kräften zu fördern. Wenn auch die übrigen Interessenten sich entschließen könnten, daselbe ihren Interessen entsprechend zu unterstützen, so dürfte die Ausführung des Projektes gesichert sein. So lange jedoch die Hauptinteressenten sich nicht darüber geäußert haben, ob und mit welcher Summe sie sich zu beteiligen gedenken, muß jeder weitere Schritt unterbleiben. Wir sehen uns daher genötigt, Sie noch einmal um die gütige Beantwortung unseres Zirkulars vom 21. August 1895 zu bitten.»

Trotzdem in obigem Zirkular hervorgehoben wurde, daß bevor sich die Interessenten bezüglich Subvention ausgesprochen hätten, jeglicher weitere Schritt unterbleibe, ließ man die kostbare Zeit dennoch nicht ungenützt verstreichen. Man kümmerte sich jetzt schon um die Beschaffung des Fr. 300,000.-- betragenden Obligationenkapitals und das Initiativkomitee wendete sich diesbezüglich an die tit. Solothurner Kantonalbank. Diese Bank stellte das verlangte Kapital in Aussicht, wollte sich aber vorerst gehörig überzeugen, ob das Unternehmen als berechtigt und namentlich lebensfähig sich erweise. Die Kantonalbank ließ sich über diese Punkte von Herrn Oberingenieur Euseb Vogt, einen in Eisenbahnfragen erfahrenen Fachmann, ein Gutachten geben, aus welchem hier das wesentlichste angeführt sei. Herr Vogt sagte u. a.:

«Die Wünschbarkeit der angestrebten Bahnverbindung bedarf für den mit den örtlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen der Gegend allseitig vertrauten Bankrat keiner eingehenden Erörterung, weshalb ich es unterlasse hierauf näher zu treten. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, daß die Bahn für die stark entwickelte Grossindustrie in der Klus und in Balsthal eine Notwendigkeit ist, da diese Unternehmungen ohne direkten Bahnanschluss umöglich auf die Dauer prosperieren könnten. Auch für die Bevölkerung und die Thalschaft überhaupt ist die Bahn von großer Bedeutung und hohem Wert. Das Projekt selber erachte im allgemeinen als richtig aufgestellt, halte indessen zur Reduzierung der Baukosten und zur Verbesserung der Anlage, an denselben verschiedene Aenderungen als angezeigt, so eine andere Traceführung in der äußern Klus von dem Uebergang über die Oensingen-Balsthal-Straße bis zum Eisenwerk Clus und vom Straßenübergang in der hintern Klus bis Balsthal.

Der Kostenvoranschlag darf als eine ganz gewissenhafte Arbeit bezeichnet werden und kann ich nach allseitiger und reiflicher Prüfung der Verhältnisse und Verumständungen die Ueberzeugung aussprechen, daß das Projekt bei richtiger umsichtiger und sparsamer Leitung und bei entsprechender Ueberwachung der Bauausführung, mit der vorgesehenen Summe von Fr. 625,500.-- wird ausgeführt werden können. Ich halte sogar dafür, daß es möglich werden sollte, das Unternehmen auch noch mit etwas geringern Mitteln richtig durchzuführen.»

Unter genauer Darstellung der Einnahmen und Ausgaben kommt Herr Vogt zu folgender Schlußrechnung über die

Rentabilität des Unternehmens.

Als Einlage in den anzulegenden Erneuerungsfonds muß per Km. mindestens Fr. 500.-- in Aussicht genommen werden, was den Betrag von Fr. 2500.-- erfordert. Es bleiben somit noch Fr. 18,782.--, woran die Verzinsung des Fr. 300,000.-- betragenden Obligationenkapitals Fr. 12,000.-- benötigt und nunmehr noch restieren Fr. 6782.--. 10 % des auf diese Weise festgestellten Reinertrages sollten nun einem Reservefonds zugewiesen werden und wenn dafür zirka Fr. 700.-- gerechnet werden, bleibt für die Aktien verzinsung der Betrag von Fr. 6082.-- oder rund 1,81 % auf das Fr. 330,000.-- festgesetzte Aktienkapital.

Herr Vogt sagt in seinen Schlußfolgerungen ferner:

«Da die Anlagekosten der Bahnverbindung mit Fr. 630,000.-- gut bemessen und die Berechnungen über die Einnahmen und Ausgaben keineswegs optimistisch gehalten sind, muß das Ergebnis für die Sicherheit eines Obligationenkapitals bis auf die Summe von Fr. 300,000.-- als ein befriedigendes erklärt werden.»

So hatte das Initiativ-Komitee alles umsichtig und vorsorglich in die Wege geleitet, und man wäre versucht, zu glauben, es habe sich nun alles rasch und glatt erledigt. Mit nichten! Die Nachrichten der angesprochenen Interessenten betreffs Subvention der Bahn wollten nicht einlaufen und so ging wieder kostbare Zeit verloren. Das Initiativ-Komitee sah zu seinem Leidwesen ein, daß die mit Bundesratsbeschluß vom 10. Juni 1894 schon einmal verlängerte Frist bis 28. Juni 1896, bis zu welcher die finanziellen und technischen Vorlagen dem Bundesrat eingereicht sein mußten, wiederum nicht eingehalten werden konnte. Wohl oder übel mußte man sich entscheiden, beim Bundesrate neuerdings um Fristverlängerung einzukommen, welcher in zuvorkommender Weise dem Gesuch entsprach und die Frist mit Beschluß vom 21. Juni 1896 bis zum 8. Juni 1898 verlängerte. Diese Fristverlängerung sollte nun endlich genügen, die Bahn zu verwirklichen oder dann aufzugeben.

Auf das an die Interessenten unter 19. März 1896 gerichtete Zirkular antworteten am 1. Juni 1896 die tit. von Roll'schen Eisenwerke durch Herrn Direktor Meier wie folgt:

«Wir empfingen Ihr Zirkular vom 19. März, womit sie uns mitteilen, daß die Gemeinde Balsthal eine Aktienbeteiligung von Fr. 50,000.-- an Ihrem Unternehmen zugesagt hat. Obschon wir gerne zuvor auch über die Beteiligung anderer Hauptinteressenten orientiert gewesen wären, haben wir doch nicht länger zögern wollen, die Angelegenheit unserm Verwaltungsrat zum Entscheid vorzulegen, was am 30. Mai (es war früher nicht möglich) geschehen ist.

Darnach erklären wir uns bereit Fr. 80,000.-- in Aktien der Bahn Oensingen-Balsthal zu übernehmen, vorbehaltlich rechtzeitige Verständigung über folgende Punkte:

Erzielung möglichster Ersparnisse bei den technischen Anlagen. Zweckmäßige, dem Verkehr entsprechende Stationsanlage in Klus mit eigener Zufahrtsstraße für Güter und Personen. Möglichste Vermeidung von Inkonvenienzen bei der Tracierung zwischen Gerberei und der Ortschaft Klus. Garantie einer entsprechenden Vertretung der Eisenwerke im Verwaltungsrat der Bahn.

Wir Halten uns nicht länger gebunden als bis zum 31. August, in der Meinung, daß wir vollständig freie Hand bekommen, sofern die Finanzierung der Bahn bis dahin nicht perfekt werden sollte.

Es wird uns angenehm sein, Ihre Nachrichten über den weitern Verlauf der Aktienzeichnungen zu erhalten, wie wir auch Ihre Vorkehren zwecks Anbahnung einer Verständigung gerne gewärtigen.»

Aus diesem Brief ersieht man, daß die von Roll'schen Eisenwerke anfingen, etwas ungeduldig über den Gang der Bahnsache zu werden, was wiederum Anlaß gab, neuerdings an die Interessenten zu gelangen mit folgendem, von Herrn Dr. Otto Jäggi, verfaßten Zirkular vom 30. Juni 1896:

«Laut Bericht des Initiativ-Komitees ist die Beschaffung der für den Bahnbau Oensingen-Balsthal benötigenden Fr. 630,000.-- derart gedacht, daß Fr. 300,000.-- durch Obligationen, der Rest durch Aktien gedeckt werden sollten.

Daß von einer Erhöhung des Obligationenkapitals nicht die Rede sein kann, bedarf keiner weitern Ausführung; andererseits konstatieren wir, daß dasselbe in diesem Umfange (Fr. 300,000.-- ) durch die Solothurnische Kantonalbank so gut wie zugesichert ist.

Betreffs das Aktienkapital hält das Initiativ-Komitee nach reiflichen Ueberlegungen auch heute noch fest, daß die Aktien durch die an der Bahn Interessierten voll und ganz gezeichnet werden müssten und daß nicht gehofft werden darf, hier durch Vermittlung von Banken fremdes Geld zu engagieren. Diesen Intentionen hat auch die Gemeinde Balsthal, einer der hier vorgesehenen Hauptinteressenten, im vollen Umfange nachgelebt, und das was ihr vom Komitee billigerweise zugemutet wurde und höchstens zugemutet werden durfte, in einhelliger Gemeinde beschlossen, nämlich eine Aktienzeichnung von Fr. 50,000.--.

Die übrigen Hauptinteressenten, als tit. von Roll'sche Eisenwerke und tit. Papierfabrik Balsthal, wurden ersucht, die Höhe ihrer Aktienbeteiligung befördert anzugeben. Die Ersteren sagten Fr. 80,000.-- zu; von der Letzteren lief bis zur Stunde keine Antwort ein.

Durch diesen augenscheinlichen Mißerfolg bewogen, hat das Komitee in seiner Sitzung vom 27. Juni 1896 beschlossen, den Beteiligten nunmehr   k l i p p    u n d    k l a r   zu eröffnen. welche  Z e i c h n u n g e n   i h n e n   a u f e r l e g t   w e r d e n   m ü ß t e n,  sofern die ganze Bahnfrage überhaupt nicht als gescheitert betrachtet werden wolle.

Nämlich:

	a)	Fr.	160,000.--	von Roll'sche Eisenwerke,
	b)	"	76,000.--	Papierfabrik,
	c)	"	50,000.--	Gemeinde Balsthal (schon beschlossen),
	d)	"	20,000.--	umliegende Gemeinden, daran eventuell industrielle Etablissemente, Thonwarenfabrik Aedermannsdorf, Privatkapital,
	e)	"	30,000.--	durch Bankvermittlung.

Wir sind überzeugt, daß damit weder dem zweitgenannten, noch weniger dem erstgenannten Etablissement Unbilliges zugemutet wird; denn:

Laut Bericht würde der gesamte Güterverkehr zu einem Frachtsatze von rund Fr. 15,000.-- reguliert. Hieran partizipiert ein jedes der genannten Etablissemente mit rund 1/3 oder Fr. 5,000.-- . Sieht man nun auch (was im schlimmsten Fall aber absolut nicht zu erwarten war) von einer Verzinsung des Aktienkapitals vollständig ab, so würde bei unserer Zugrundlegung (4 % berechnet) ein Zinsausfall von Fr. 2,800.-- für die Papierfabrik und für die von Roll'schen Eisenwerke ein solcher von Fr. 8,000.-- resultieren (wobei wir berücksichtigen, daß für letzteres Werk noch Fr. 40,000.-- für Spezialgeleiseanlagen zu verwenden seien).

Wir überlassen es den Betreffenden, das Fazit zu ziehen, glauben jedoch bestimmt, so viel zu wissen, daß Ihnen heute die Fracht bedeutend höher zu stehen kommt, als Fr. 7,800.--, bezw. Fr. 13,000.--

Des weitern glaubt das Komitee, das zwischen Eisenwerk und Papierfabrik aufgestellte Subventionsverhältnis nicht nur damit begründen zu können, daß ersteres Etablissement finanziell besser situiert und den Bau eines Bahngeleises bekanntermaßen als für seine Bedürfnisse ganz unabwendbar erstrebt, als auch damit, daß die Eisenwerke die doppelte Zahl Tonnen zu befördern haben, wie die Papierfabrik. Die Zahl der Tonnenkilometer heranziehen zu wollen, wäre entschieden falsch, indem doch gewiß, sobald auf Fuhrwerke verladen werden muß, es ziemlich gleichgültig bleibt, ob dann 3 oder 4 Kilometer weit gefahren wird.

Den Posten sub. d heraufzuschrauben, heißt von vorneherein auf Realisierung desselben verzichten. Der Posten e endlich wurde als notgedrungener Lückenbüßer aufgenommen, in der Meinung, daß der Staat indirekt sein Interesse bekunden könne, indem er die Kantonalbank zur Uebernahme der fehlenden Fr. 30,000.-- in dieser oder jener Form zu bewegen suche.

Wenn das Komitee auf diesen Ausweg kam, so geschah es nicht deshalb, weil des ersten Angebotes von Fr. 80,000.--wegen erschreckt; es glaubte bei dem Eisenwerk nur nicht auf einmal über das Doppelte hinausgehen zu dürfen. Dagegen soll dann aber auch als Richtschnur gelten, daß bei den kommenden Unterhandlungen im Prinzipe von den hier aufgestellten Summen nicht abgewichen werden darf. Wir schließen, nochmals betonend, daß unsere Gegend das Geld aufbringen muß. Wie sollte fremdes Kapital in eine Unternehmung Vertrauen setzen, wenn so sehr interessierte und so kapitalkräftige Etablissemente wie die von Roll'schen Eisenwerke, mit Subventionen wie die von uns zugedachten, zögern und damit offenbares Zweifeln bekunden.

Wir bitten höflich auf der vorgeschlagenen Basis die Unterhandlungen wieder aufzunehmen und bis möglichst Ende August ihre günstigen Dezisionen uns bekannt zu machen.»

Aus diesem Brief ist ersichtlich, daß das Initiativ-Komitee anfing, ungeduldig zu werden. Herr Oberamtmann Bloch war in voller Sorge, namentlich auch wegen dem Brief vom 1. Juni 1896 der von Roll'schen Werke. Mit Briefen vom 21. Juli, 14. und 19. August 1896 suchte er die etwas unstimmig gewordenen von Roll'schen Werke zu beschwichtigen, worauf Herr Direktor Meier am 9. Oktober 1896 folgendes schrieb:

«Wir empfingen nacheinander ihre Zuschriften vom 21. Juli, 14. und 19. August betr. Aktienbeteiligung an Ihrem projektierten Unternehmen. Mit dem letzten dieser Schreiben machten Sie uns die Mitteilung, daß es nicht möglich sei von der Papierfabrik Balsthal bis Ende August den von uns gewünschten Termin, eine Zusage betr. Aktienzeichnung zu bekommen, indem die Aktionärversammlung, die darüber zu beschließen habe, erst im Laufe September stattfinde.

Da wir aus verschiedenen Gründen diese Bahnangelegenheit nicht auf unabsehbare Zeit hinaus verzögert wissen möchten, bitten wir Sie um Nachricht über den gegenwärtigen Stand der Angelegenheit.»

Auch aus diesem Brief geht deutlich hervor, wie dringend die von Roll'schen Werke um eine Bahn bedürftig waren und in folgendem Brief, datiert den 7. Januar 1897 ist zu entnehmen, daß
ihnen die Geduld geradezu auszugehen schien.

»Wir sind auf unsere Zuschrift vom 9. Oktober v. J. ohne Antwort geblieben, würden aber doch gerne vernehmen, ob in Sache der Finanzierung der Bahn Oensingen-Balsthal inzwischen weitere Schritte getan worden sind. Wenn wir nicht in Bälde Nachrichten erhalten, müssen wir wohl annehmen, daß Sie auf weitere Unterhandlungen verzichten wollen und das Projekt fallen lassen.»

Diese allerdings begreifliche, aber vom Initiativkomitee nicht verschuldete Aeußerung lag Herrn Oberamtmann Bloch nicht recht. Er wußte, daß eine Balsthal-Bahn nicht denkbar war, ohne die von Roll'schen Werke; anderseits aber wußte er auch, daß ihn sein Freund Herr Direktor Meier nicht im Stiche lasse. Immerhin dachte Herr Bloch doch an die Möglichkeit, daß die drängende Verwaltung der von Roll'schen Werke des langen Wartens wegen ihre Beziehungen zum Bahnprojekt abbrechen und ein Industriegeleise nach Oensingen bewerkstelligen könnten. Das geht aus dem Brief vom 5. Februar 1897 hervor, den Herr Bloch an das schweizerische Eisenbahndepartement richtete, in welchem er anfragte, ob eine Privatbahn dem Eisenwerk Clus gestattet würde, obwohl bereits eine Konzession für eine öffentliche Bahn vorliege. Das Eisenbahndepartement gab hierauf am 13. Februar 1897 die Antwort, daß eine «Privatbahn» in Form eines Verbindungsgeleises zwischen dem Eisenwerk Clus als gewerblichem Etablissement und der Station Oensingen keiner Bundeskonzession bedürfe. Der Bundesrat hätte lediglich über die technische Ausführung und den Betriebsanschluß zu entscheiden etc.

Diese für die öffentliche Bahn keineswegs günstige Antwort war so recht geeignet, die Finanzierung und damit das Zustandekommen der Bahn zu fördern. Aber wie ein kalter Wasserstrahl wirkte die unverständliche Ablehnung einer Subvention von Seite der Cellulose- und Papierfabrik Balsthal. Letztere schrieb untern 29. März 1897 an das Initiativkomitee wie folgt:

«Mit Vorliegendem teilen wir Ihnen mit, daß unser Verwaltungsrat eine Beteiligung an dem Bau der projektierten Bahn abgelehnt hat.» Wie ein solch aufstrebendes Fabrikunternehmen sich gegenüber einem, für seine Existenz geradezu notwendigen Unternehmen ablehnend verhalten konnte, war unverständlich und wurde von allen übrigen Bahninteressenten nicht begriffen.

Am 2. April 1897 wurde der Bericht der Papierfabrik dem andern Hauptinteressenten, von Roll'sche Werke, mitgeteilt, welche sodann durch Herrn Direktor Meier das Initiativ-Komitee folgendes wissen ließen:

«Mit Zuschrift vom 2. April machen Sie uns Mitteilung, daß die Balsthaler Papierfabrik eine Aktienbeteiligung an Ihrem projektierten Unternehmen abgelehnt hatte und daß damit die Finanzierungsfrage in ein anderes Stadium getreten sei.

So sehr wir einerseits diesen Entschluß der Papierfabrik bedauern, begrüßen wir lebhaft, daß in dieser Hinsicht endlich nach anderthalbjährigem Warten Klarheit geschaffen worden ist und daß Sie einleitende Schritte zur Realisierung des Unternehmens gemacht haben. Wir werden gerne mit Ihnen eine Besprechung haben, so bald wir auch von den Vorschlägen des Herrn Ritter-Egger Einsicht nehmen können. Von den Resultaten dieser Besprechung müssen wir es abhängig machen, ob wir uns dem öffentlichen Unternehmen anschließen oder nicht. Von zwei Dingen müssen wir unsere Mitwirkung abhängig machen und zwar erstlich von der Bedingung, daß in der Angelegenheit energisch und rasch fortgefahren wird und zweitens, daß von der Ausgabe von Prioritätsaktien abgesehen wird, indem wir keinesfalls uns mit einer größern Summe in Aktien zweiten Ranges beteiligen werden.

Wir glaubten Ihnen zu Ihrer Richtschnur diese Andeutungen schon heute machen zu sollen und sehen nun gerne Ihren weitern Nachrichten nach Eingang des Voranschlages des Herrn Ritter-Egger entgegen.»

Am 29. April 1897 lief der Bericht von der Baufirma Ritter-Egger in Zürich ein unter Beilage der Situationsplane und der Uebernahmsofferte, gestützt auf welche Dokumente das InitiativKomitee in der Lage war, sich neuerdings über den Finanzpunkt Rechenschaft zu geben und wiederum an die Interessenten mit definitivem Subventionsbegehren zu gelangen. Dem Bericht vom 26. Mai 1897 an den Gemeinderat von Balsthal, der auch allen übrigen Interessenten zugestellt wurde, entnehmen wir folgendes:

«Die Gemeinde Balsthal hat am 23. Februar 1896 in zahlreich besuchter Versammlung beschlossen, sich an der Finanzierung der Bahn Oensingen-Balsthal mit einem Aktien-Kapital von Fr. 50,000 zu beteiligen. Heute sehen wir uns veranlaßt, Ihnen den Vorschlag zu machen, Sie möchten der Gemeinde beantragen, dieses Kapital auf Fr. 100,000.--zu erhöhen.

Erlauben Sie uns, Ihnen die Gründe anzugeben, die uns zur Einreichung dieses Vorschlages bewegen.

Wie wir Ihnen am Schlusse unseres Berichtes vom Jahre 1895 mitteilten, waren wir damals der Ansicht, es könne das ganze Baukapital von Fr. 630,000.--durch Aufnahme eines Obligationenkapitals von 300,000.-- und durch Ausgabe von Aktien im Betrage von Fr. 330,000.-- aufgebracht werden. Wir hofften damals, daß sich namentlich das Eisenwerk Clus und die Papierfabrik Balsthal mit größeren Summen bei der Aktienzeichnung beteiligen würden und daß somit die Summe von Fr. 50,000 von Seite der Gemeinde Balsthal genügen würde. Diese Annahme hat sich jedoch als unrichtig erwiesen. Die tit. Gesellschaft der L. von Roll'schen Eisenwerke hat sich am 1. Juni 1896 zwar bereit erklärt, unter gewissen Vorbehalten Aktien im Betrage von Fr. 80,000.-- zu übernehmen; die Cellulose- und Papierfabrik Balsthal jedoch hat am 29. März 1896 eine Beteiligung bei der Finanzierung der Bahn abgelehnt. Es ist somit eine Abänderung des ursprünglichen Finanzierungsplanes nötig geworden, da der Ausfall, der durch Ablehnung der Papierfabrik entstanden ist, von anderer Seite gedeckt werden muß.

In einer Besprechung zwischen Abgeordneten des Eisenwerkes Clus und der Gemeinde Balsthal, die am 17. Mai 1896 stattfand, ist von unbeteiligter Seite der Vorschlag gemacht worden, es sollen sich an der Zeichnung des Aktienkapitals beteiligen:

	1. Das Eisenwerk Clus mit	Fr.	150,000.--,
	2. Die Gemeinde Balsthal mit	"	100,000.--,
	3. Private und umliegende Gemeinden	"	50,000.--.

Mit diesem Vorschlag haben sich die Abgeordneten der Gemeinde Balsthal einverstanden erklärt, und wir halten die der Gemeinde zugedachte Beiteiligung für eine den Verhältnissen angemessene.

In unserm Bericht vom Juni 1895 haben wir die ganze Bausumme auf Fr. 525.500.-- berechnet. Das Eisenbahnbaugeschäft des Herrn Ingenieur E. Ritter-Egger in Zürch hat sich jedoch am 29. April a. c. anerboten, den Bau zu billigerem Preise zu übernehmen. Je nachdem der Bahnhof in die Nähe des Schießstandes (Projekt I) oder aber in die Nähe des neuen Schulhauses (Projekt II) verlegt würde, würde Herr Ritter den Bau, bestehend aus Unterbau, Oberbau und Hochbau mit mechanischen Einrichtungen, Telephon, Mobiliar und Gerätschaften, beim I. Projekt um die Summe von Fr. 370.000.--, beim II. um Fr. 395,000.-- übernehmen. Wir hatten die gleichen Posten in unserm ersten Bericht auf Fr. 401,200.-- in die Kostenberechnung eingestellt. Durch das Angebot des Herrn E. Ritter reduziert sich somit die Bausumme um volle Fr. 31,200.-- oder, wenn Projekt II zur Ausführung käme, um Fr. 6,200.--. Hierbei muß berücksichtigt werden, daß die Offerte des Herrn E. Ritter ein erstes Angebot ist und daß somit die Bausumme bei einem definitiven Bauvertrag wahrscheinlich noch beträchtlich reduziert werden kann. Es geht daraus hervor, daß die Bausumme jedenfalls Fr. 600,000.-- nicht überschreiten wird und daß somit neben einem Obligationskapital von Fr. 300,000 ein gleich großes Aktienkapital genügen wird.

Im fernen weist dieser Bericht darauf hin, daß seit dem ersten Bericht an den Gemeinderat der Güterverkehr der Papierfabrik und des Eisenwerks Clus heute, also im Jahre 1897, beträchtlich zugenommen hat, aus welchem eine mutmaßliche Betriebsmehreinnahme von zirka Fr. 7,800.-- gerechnet werden darf. Auch die Personenfrequenz darf heute höher eingestellt werden; wir stellen aber die bezügliche Mehreinnahme daraus nicht in Rechnung. Wir kommen somit zur Verzinsung des Aktienkapitals auf eine Summe von Fr. 13,897.-- oder auf 4 3/5 %.

Wir waren bestrebt, unsere Ansätze auf möglichst soliden Grundlagen zu machen und sind überzeugt, daß der Rechnungsabschluss der Bahn einst dafür Zeugnis ablegen wird, daß wir die Einnahmen zu niedrig berechnet haben.--Daher dürfen wir Ihnen, geehrte Herren Gemeinderäte, ohne Bedenken empfehlen, der Gemeinde eine Beteiligung an der Aktienzeichnung von Fr. 100,000.-- zu beantragen. Das Kapital wird sich vom ersten Tage an zu annehmbarem Zinsfuß verzinsen und wird in ganz kurzer Zeit voraussichtlich eine sehr gute Kapitalanlage werden.

Allerdings ist es nicht dieser Umstand, der uns veranlaßt, Ihnen einen solchen Vorschlag zu machen; es ist vielmehr die Ueberzeugung, daß das ganze Projekt ernstlich gefährdet ist, wenn die Gemeinde Balsthal nicht in dieser Weise vorgeht. Das Eisenwerk Clus beabsichtigt eine Privatbahn zu bauen, wenn nicht bald eine öffentliche Bahn erstellt wird. Es ist aber auch geneigt, sich beim Bau der öffentlichen Linie zu beteiligen, vorausgesetzt, daß von ihm nicht unverhältnismäßig große Opfer verlangt werden. Durch rasches und entschlossenes Handeln werden daher unsere Bestrebungen am besten gefördert. Wenn es uns in der nächsten Zeit nicht gelingt, unser Projekt zur Ausführung zu bringen, dann wird Balsthal auf Jahrzehnte hinaus -- vielleicht auf immer -- auf den Vorteil einer Bahn verzichten müssen. Es wäre dies ein vehängnisvoller Schlag für die Zukunft unserer Gemeinde. Suchen wir denselben durch entschlossenes, kräftiges und zielbewußtes Handeln auszuweichen.»

Der vorstehende Bericht, der in objektiver Weise die Bahnfrage beleuchtete, hatte seine gute Wirkung. Am 12. Juni 1897 bewilligte die Einwohnergemeinde Balsthal mit einstimmigem Beschluß die ihr zugedachte erhöhte Subvention im Betrage von Fr. 100,000.--, jedoch mit der Bedingung, daß die in der bundesrätlichen Konzession vorgeschriebenen Taxen für den Personen und Güterverkehr eine kleine Erhöhung erfahren. Dieser Wunsch der Gemeinde Balsthal, welchen das Initiativ-Komitee auch zu dem Seinigen machte, wurde mit Schreiben vom 10. August 1897 an den h. Bundesrat zu Händen der Bundesversammlung weitergeleitet. Es wurde in diesem Schreiben hervorgehoben, daß es dem Initiativ-Komitee nicht möglich wäre, die Finanzierung ohne Erhöhung der Taxen durchzuführen. Die Hauptmittel müßten von den Hauptinteressenten selbst, zum allergrößten Teil von den von Roll'schen Eisenwerken und der Gemeinde Balsthal, aufgebracht werden und diese wünschen dringend eine Erhöhung der Taxen. Diese Erhöhung sei auch bedingt, durch die außergewöhnlichen Baukosten, welche per Kilometer auf Fr. 150,000.-- zu stehen kommen; und ferner einerseits durch den Umstand, daß im Verhältnis zu nur 4,3 Km. Länge der Bahn viel Rollmaterial und Hochbauten erforderlich seien, sowie anderseits durch die Terrain Verhältnisse. Der größere Teil der Bahnlinie falle nämlich in die Klus zwischen Oensingen und Balsthal, wo der Bau schwierig und kostspielig sei und wo anderseits auch das Terrain, das zu erwerben sei, einen sehr hohen Preis habe. Aber noch ungünstiger, als durch die hohen Baukosten, wird unsere Rentabilitätsberechnung durch die Betriebskosten beeinflußt, die ebenfalls eine für Unternehmungen in ähnlichem Umfange außergewöhnliche Höhe erreichen. Das Initiativ-Komitee stellte also beim h. Bundesrat das Begehren, es möchten Art. 15 und 18 der Konzession abgeändert werden in dem Sinne, daß für den Transport von Personen die Taxen in der II. Klasse auf 10 Cts. und in der III. Klasse auf 7 Cts. per Kilometer erhöht werden dürfen. Außerdem soll auch für den Gütertransport die höchste Taxe auf 3 Cts. und die niedrigste auf 1 1/2 Cts. per 100 Kg. und per Kilometer erhöht werden. Die Bundesversammlung stimmte diesen Begehren am 15. Oktober 1897 zu mit der Hinzufügung, daß, wenn in der Folge die Bahnunternehmung einen 4 % übersteigenden Reinertrag abwerfe, so seien die erhöhten Taxen succesive wieder auf die normalen herabzusetzen.

Mit diesem Bundesbeschlusse konnte die Rendite der Bahn in ein weit besseres Licht gestellt und so den Bahninteressenten mehr Garantien in finanzieller Beziehung geboten werden.

Von Gerlafingen aus traf am 16. September 1897 wieder eine Mahnung um schleunigste Beförderung der Sache ein: Man sagte:

«Das erste was geschehen soll, ist die Ausarbeitung eines definitiven Projektes. Hiezu stehen zwei Wege offen. Entweder übertragen Sie diese Arbeiten nach vorheriger Vereinbarung der Plankosten an Herrn Ritter-Egger, vorausgesetzt, daß er sich verpflichtet, die Arbeit innert einer annehmbaren Frist auszuführen. Eventuell engagiert man einen eigenen Ingenieur.»

Das Initiativ-Komitee kam obigen Begehren sofort nach und verlangte von Ritter-Egger einen Vertragsentwurf zur Uebernahme der Erstellung der definitiven Baupläne für das Bahnprojekt. Herr Ingenieur Euseb Vogt mußte diesen Vertrag begutachten, worüber er am 25. September 1897 u. a. schrieb:

«Im Besitze Ihres Geehrten vom 20. dies retourniete ich Ihnen den mir zugesandten Vertragsentwurf, nachdem ich demselben einige Bemerkungen beigefügt habe, welche ich Ihnen zur gefl. Berücksichtigung empfehle. Was den Preis für die zu liefernden Projekt-Arbeiten anbetrifft, so ist derselbe so gestellt, daß Herr Ritter damit bestehen kann. Er könnte sich auch eventuell mit Fr. 5000--5500 befriedigt erklären; doch möchte ich Ihnen nicht raten, zu viel auf eine Herabminderung dieser Summe zu drücken, namentlich mit Rücksicht auf die für Herrn Ritter im Allgemeinen nicht besonders günstigen Vertragsbestimmungen. Das à forfait in Art. 5 sollte wegfallen, damit Sie bezüglich der Vergebung ganz freie, oder doch möglichst freie Hand behalten. Den Termin für die Ablieferung der Pläne müssen Sie mindestens um einen Monat verlegen. Es ist nie gut, wenn man sich zum Projektieren nicht die genügende Zeit lassen kann.»

Gestützt auf diesen Bericht wurde am 30. September 1897 der Firma Ritter-Egger in Zürich Auftrag zur Ausarbeitung der definitiven Baupläne erteilt.

Inzwischen hatte sich die Gemeinde Balsthal und mit ihr das Initiativ-Komitee darüber zu entscheiden, auf welche Dorfseite der Bahnhof in Balsthal zu stehen kommen solle, ob rechts oder links des Augstbaches von Balsthal nach Klus. Die unbegreifliche Ablehnung einer Subvention von Seite der Papierfabrik Balsthal ließ den Gedanken, den Bahnhof Balsthal auf das rechte Ufer des Augstbaches, in die Nähe des neuen Primarschulhauses Zug legen, hervortreten, doch wollte man, da es sich um eine bleibende, den allgemeinen Bedürfnissen dienende Anlage handelte, allseitig und in objektiver Weise die Stationsfrage für Balsthal prüfen. Die Gemeinde Balsthal setzte zu diesem Behufe eine besondere Kommission ein und das Resultat war, daß man diese Stationsfrage wiederum durch unsern mehrfach genannten Fachmann, Herr Oberingenieur Vogt begutachten ließ. In seinem Berichte vom 20. Oktober 1897 äußerte sich dieser wie folgt:

«Unter Würdigung aller Verumständungen bin ich dabei, wie, ich den Herren Ammann Meier und Posthalter Brunner bereits mündlich eröffnet habe, zu der Ueberzeugung gelangt, daß den allgemeinen Interessen der Ortschaft Balsthal mit einer Anlage südlich der Ortschaft (links des Augstbaches) besser gedient wird als mit einer solchen in der Nähe des neuen Schulhauses. An dieser Stelle wird sich eine Stationsanlage erstellen lassen, die für die ganze Ortschaft sehr günstig liegt, einfache und bequeme und nicht große Zufahrten ermöglicht, der Weiterführung der Linie keine Schwierigkeiten macht und auch eine leichte Verbindung der Betriebsetablissemente zuläßt. Der letztere Punkt darf nicht ganz außer Betracht gelassen werden, obwohl die Papierfabrik durch ihre Haltung gegenüber dem Komitee in der Eisenbahnfrage keine große Rücksichtnahme verdient hat; denn es würde schließlich doch die Erweiterung des industriellen Unternehmens für die Zukunft schwer hemmen und damit auch indirekt die auf dasselbe angewiesene Bevölkerung schädigen, wenn die Station so angelegt würde, daß später ein Geleiseanschluß der Papierfabrik nur mit unverhältnismäßig großen Kosten möglich wäre, was bei einer Bahnanlage rechts des Augstbaches eintreten würde.»

Nach diesem fachmännischen Bericht, welcher volle Zustimmung fand, war die Bahnhoffrage für Balsthal gelöst und man entschied sich zur heutigen Lage. Herr Ritter Egger kam seiner Aufgabe betreffs Ausarbeitung der definitiven Pläne und Kostenberechnung prompt nach. Er reichte seine Arbeit in einem gedruckten Bericht im Dezember 1897 dem Initiativ-Komitee ein, nach welchem er zu folgender Rechnung kam:

	Unterbau	Fr.	145,000.--
	Oberbau	"	156,300.--
	Hochbau	"	83,000.--
	Telephon	"	2,000.--
	Orientierungs und Ordnungszeichen	"	1,000.--
	Barrieren	"	6,500.--
	Bahnanschluß	"	9,600.--
	Total Baukosten	Fr.	403.400.--

Dieser Voranschlag ist aber in der Folge wegen Planänderungen, Beschaffung bessern Oberbaumaterials, bessern Stationsanlagen usw., bedeutend überschritten worden, wie wir später sehen werden.

Mit dem Baubericht des Herrn Ritter-Egger kann der vorliegende Abschnitt dieser Jubiläumsschrift geschlossen werden. Volle sieben Jahre haben die wackern Pioniere der Bahn, vornehmlich Herr Oberamtmann Bloch und Herr Generaldirektor Meier und auch Herr Direktor Schwyzer mit großer Energie und Zähigkeit das Bahnprojekt soweit gefördert, daß man an seine definitive Gestaltung und Finanzierung herantreten konnte, worüber im folgenden Abschnitt berichtet wird.

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Die Finanzierung der Bahn.

Das Neujahr 1898 brachte endlich die Finanzierung der Bahn. Die hierüber orientierende Versammlung der Interessenten fand Montag den 31. Januar 1898, nachmittags 2 Uhr, im Gasthof zum Rößli in Balsthal statt. Als Traktanden lagen vor:

Bericht des Komitees über den Stand des Unternehmens. Vorlage und Genehmigung der Pläne, der Berechnungen und der Gesellschaftsstatuten. Aktienzeichnung. Beschluss betr. die Konstituierung der Aktiengesellschaft. Verschiedenes.

An dieser Versammlung nahmen 35 Personen teil. Der zum Tagespräsidenten ernannte Herr Oberamtmann Bloch orientierte die Versammlung mit einem Rückblick auf die Entstehung und die weitere Entwicklung des Bahnunternehmens. Er betonte auch, daß die vom Bundesrat gewährte Erhöhung der Taxen eine Mehreinnahme von zirka Fr. 10,000.-- bringen werde, womit mehr Garantie für die Rendite des Unternehmens geboten sei.

Die Fragen betreffend Errichtung von Haltestellen beim Dorf Oensingen und bei der Thalbrücke wurden der Prüfung und Bereinigung dem zu wählenden Verwaltungsrate vorbehalten. Was den Gesamtkostenpunkt anbetreffe, sei durch das Projekt Ritter-Egger und durch den bestellten Expropriationskommissär, Herrn Nationalrat Gysi, festgestellt, daß eine Summe von mindestens Fr. 700,000.-- aufgebracht werden müsse, indem allein die Landexpropriation eine Mehrausgabe von Fr. 75,000.-- erfordere. Sodann seien die von Ritter-Egger vorgesehenen Stationsanlagen zu klein. Baupläne und -Berechnungen seien von der Direktion der Burgdorf-Thun-Bahn geprüft und begutachtet worden und man habe sich somit allseitig informiert, so daß man heute mit definitiven Unterlagen aufwarten könne. Auch die vom Gesetze geforderten Statuten für die zu gründende Aktiengesellschaft seien im Entwurf vorhanden.

Nach diesem umfassenden Bericht wurden die definitiven Baupläne von Ritter-Egger und die bezüglichen Berechnungen unter einigen Vorbehalten genehmigt, die Gesellschaftsstatuten durchberaten und mit diversen Abänderungen zu Handen der demnächstigen konstituierenden Generalversammlung bereinigt. Hierbei wurde das Aktienkapital auf Fr. 375,000.-- festgesetzt und sofort bei den anwesenden Interessenten zur Zeichnung aufgelegt. Die letztere ergab binnen kurzem ein angenehm überraschendes Resultat; das ganze Aktienkapital im Betrage von Fr. 375,000.-- wurde vollständig gezeichnet, wobei sich die Gemeinde Balsthal und speziell die von Roll'schen Eisenwerke in hervorragender Weise beteiligt haben. Das Protokoll über die oben erwähnte Versammlung schließt mit den Worten:

«So ist denn der für Balsthal längst ersehnte, zu allgemeinem Bedürfnis gewordene Anschluß an das schweiz. Eisenbahnnetz in absehbarer Zeit zu erstellen möglich. Wir bringen dem Unternehmen ein herzliches Glückauf entgegen».

Der begeisterte und für das Unternehmen günstige Verlauf dieser Versammlung darf als wohlverdienter Dank und Anerkennung für das Initiativ-Komitee und namentlich für die Herren Oberamtmann Bloch und Herrn Direktor Meier registriert werden. So durfte das Initiativ-Komitee mit neuem Mut und Zuversicht seine von Erfolg gekrönte Arbeit weiter führen bis zu seiner Ablösung durch die, an der ersten Aktionärversammlung zu wählenden Verwaltungsorgane.

Man wollte das Eisen schmieden solange es warm war und berief unverzüglich die erste Aktionärversammlung auf Montag den 7. Februar 1898, nachmittags 2 Uhr, ins "Rößli" in Balsthal ein zur Behandlung folgender Traktanden:

	1.	Konstituierung:
		a)	Beratung und Genehmigung der Statuten.
		b)	Konstatierung der erfolgten Zeichnung des Aktienkapitals und der ersten Einzahlung auf dasselbe.
		c)	Wahl des Verwaltungsrates und der Kontrollstelle.
	2.	Rechnungsablage des Initiativ-Komitees und Uebergabe der Konzession und der übrigen Akten an die Gesellschaft.
	3.	Verschiedenes.

An dieser Versammlung, welche wiederum durch Herrn Oberamtmann Bloch geleitet wurde, nahmen 26 Aktionäre teil, welche zusammen 711 Aktien vertraten. Als Aktuar fungierte der bisherige Aktuar des Initiativ-Komitees Herr Arnold Brunner, Posthalter und als Urkundsperson Herr Arnold Schärmeli, Notar in Balsthal. Es wurden in erster Linie die entworfenen Statuten in Beratung gezogen und dabei nur 21 in dem Sinne geändert, daß der Verwaltungsrat aus 9 Mitgliedern bestehen soll und daß hiervon von der Gemeinde Balsthal 2 Mitglieder jeweilen mit der Gesamterneuerung der Gemeindebehörden zu wählen sind.

Nach dieser Bereinigung wurden die Statuten einstimmig angenommen und damit das Grundgesetz für die Gesellschaft und ihre Organe geschaffen. Gemäß der vorgelegten Bescheinigung der Solothurner Kantonalbank wurde konstatiert, daß das gesamte, Aktienkapital gezeichnet und daß auf dasselbe 20 % für jede Aktie einbezahlt sei. Somit waren die gesetzlichen Voraussetzungen zur; Gründung und Konstituierung der Gesellschaft erfüllt und die Versammlung konnte zur Bestellung der notwendigen Organe: des Verwallungsrates und der Kontrollstelle übergeben. Laut einem Auszug aus dem Protokoll der Einwohnergemeinde Balsthal vom 16. Februar 1898 hatte dieselbe die ihr nach § 21 der Statuten zustehenden 2 Mitglieder in den Verwaltungsrat bestellt aus den Herren: Eduard Meier , Ammann und Albert Fluri, Amtschreiber. Durch die heutige Generalversammlung waren von dem 9 Mitglieder zählenden Verwaltungsrate noch 7 Mitglieder zu wählen. Es wurden gewählt die Herren: Josef Bloch , Oberamtmann, Jakob Habegger, Bankverwalter, Albert Schwyzer, Direktor; Otto WalterObrecht, Mümliswil; Eduard Riggenbach, Ing., Basel; Ernst Munzinger, Kaufmann in Solothurn und Robert Meier , Direktor in Gerlafingen. Als Mitglieder der Kontrollstelle wurden bezeichnet, die Herren: Dr. Hans Affolter, Gerichtspräsident und Arnold Brunner, Postverwalter und als Suppleant Herr A. Schärmeli. An dieser denkwürdigen und bedeutungsvollen Versammlung legte das bisherige verdiente Initiativ-Komitee seine Tätigkeit nieder und trat in aller Form die Konzession mit allen Akten, Plänen, mit Rechten und Pflichten, an die neugegründete Aktiengesellschaft

Eisenbahngesellschaft Oensingen-Balsthal mit Sitz in Balsthal

zu ihrem alleinigen Eigentum ab. Der Uebernahme wurde dankerfüllt von der Versammlung zugestimmt und der Verwaltungsrat mit der weitern Ordnung der Dinge betraut. Am Schlusse der in allen Teilen flott verlaufenen Versammlung stattete Herr Kantonsrat Albert Jäggi namens derselben dem InitiativKomitee den Dank ab für all die vielen geleisteten Arbeiten. Herr Oberamtmann Bloch replizierte hierauf mit dem Hinweis, daß alles im öffentlichen Interesse geschehen sei.

Mit diesem Tage ging nun die Weiter- und Zuendeführung des weit gediehenen Werkes an den Verwaltungsrat über, der bereits am 14. Februar 1898 seine erste konstituierende Sitzung abhielt. An derselben wurden gewählt als Präsident Herr Oberamtmann Bloch, als Vizepräsident Herr Bankverwalter Habegger, welche zusammen mit Herrn Direktor Albert Schwyzer als Betriebskommission bestellt wurden. Als Aktuar für Verwaltungsrat und Betriebskommission blieb der bisherige Aktuar des Initiativkomitees, Herr Arnold Brunner, Posthalter.

An dieser ersten Sitzung wurden auch die Fragen betreffend Dünnernbrücke, Bahnhöfe Balsthal und Clus, Haltestellen für Oensingen und Thalbrücke, sowie Materialbeschaffungsfragen, in Beratung gezogen, aber noch nicht darüber abgesprochen. Im all gemeinen hielt man dafür, daß sämtliches Oberbaumaterial von der Gesellschaft und nicht vom Unternehmer beschafft werden soll.

Dem neugewählten Verwaltungsrat und der Betriebskommission fielen noch große Aufgaben zu. Sitzung um Sitzung folgte und man war allseits redlich bestrebt, eine in allen Teilen solide und leistungsfähige Bahn zu erstellen. Man unterließ es deshalb nicht, jede wichtige Sache, wie Baupläne, Tracé, Betriebsart, Materialbeschaffung, Kostenfragen etc. jeweils durch fachkundige Männer begutachten zu lassen. So wurden in der Sitzung vom 21. März 1898 Herr Schreck, Direktor der Sihlthalbahn zur Begutachtung der Bahnhofanlage in Balsthal und Herr Lavit, Direktor der Basler Straßenbahnen, mit der Frage der elektrischen Traktion beauftragt.
Um keine Zeit zu verlieren, wurde die gemäß Bundesgesetz vorgeschriebene öffentliche Planauflage in den das Tracé berührenden Gemeinden angeordnet und die Pläne während 30 Tagen zu jedermanns Einsicht aufgelegt behufs Geltendmachung allfälliger Einsprachen, Wünsche und dergl. Die bezügliche Publikation erfolgte im «Gäu-Anzeiger» vom 5. Februar 1898.

Gegen die Pläne wurden folgende Einsprachen erhoben:

6 Einsprachen richteten sich direkt gegen jede Landabtretung, eine gegen das Tracé überhaupt. Sodann wurden 11 Wünsche und Begehren, die Bauanlage betreffend, und 18 ausschließliche Entschädigungsforderungen geltend gemacht. Auch das kantonale Eisenbahndepartement und die Gemeinde Oensingen hatten ihre Anbringen gemeldet.

Zur Bereinigung der Ansprüche betreffend die Landerwerbungen, wurde dieselbe Herrn Nationalrat Gysi in Solothurn übertragen, der sich dieser Aufgabe in seiner Eigenschaft als Bauernführer bereitwilligst unterzog. Was die andern, das Tracé und namentlich die Bahnhofanlagen in Balsthal geltend gemachten Einsprachen anbetraf, wurde die Baufirma Ritter-Egger beauftragt, solche mit Zuzug des zum bauleitenden Ingenieur gewählten Herrn Schärer zu bereinigen und namentlich auch das Tracé von der Moosbrücke bis zum Bad Clus neu zu projektieren unter spezieller Berücksichtigung der Wünsche des Eisenwerkes Clus und der Gerberei Ackermann. Mit der Burgdorf-Thun-Bahn kam eine Einigung zustande, wonach solche die Ueberwachung des Bahnbaues übernahm und ihren Oberingenieur, Herrn Ritz, als ihren Vertreter bezeichnete. So ward alles aufs Beste angeordnet.

Eine besonders mühevolle, umständliche und zu keinem Abschluß kommen wollende Arbeit waren die Unterhandlungen mit der S. C. B. betreffend Anschluß an die Station Oensingen, wobei uns die Herren Oberingenieur Vogt und Bundesbahndirektor Flury wertvolle Dienste leisteten.

In der Verwaltungsratssitzung vom 25. Juli 1898 wurden die zufolge der Einsprachen abgeänderten und vervollständigten Baupläne durchgesehen und genehmigt. Dieselben wurden zum zweitenmal während 30 Tagen öffentlich zu jedermanns Einsicht aufgelegt. Gegen diese vervollständigten Pläne wurden nur unwesentliche Einsprachen erhoben, so daß man dieselben dem eidgenössischen Eisenbahndepartement zur Genehmigung vorlegen konnte. Man verlangte bei diesem auch beförderliche Erteilung der Baubewilligung. Indessen wurde mit der Firma Ritter-Egger ein Bauvertrag abgeschlossen und man übertrug dieser Firma:

	a)	die Ausführung des Unterbaues (ausgenommen Eisenkonstruktion),
	b)	Das Legen des Oberhaues,
	c)	Die Fundierung der Hochbauten.
	Diesem Vertrage lagen zu Grunde:
	a)	Das Bedingnisheft,
	b)	Das Legen des Oberbaues,
	c)	Die Pläne.
	Die Baufirma verpflichtete sich, die Arbeiten so zu fördern, daß
	1.	bis 1. Oktober 1898 das Legen des Oberbaues von Kil. 0 + 180 bis Station Klus Kil. 2 + 520 beginnen konnte.
	2.	Bis 15. November 1898 das sub 1 benannte Stück für den Güterverkehr benutzbar werde und
	3.	Die übrigen Arbeiten bis Station Balsthal so zu betreiben, daß die sämtlichen Unterbau-Arbeiten, sowie der Oberbau bis 15. Mai 1899 vollendet seien.

Der Beginn der Bauarbeiten wurde auf 8. August 1898 vorgesehen. Indessen erstattete Herr Nationalrat Gysi umfassenden Bericht über seine Resultate betreffend Landerwerb und erfreulicherweise konnte sozusagen überall eine Einigung erzielt werden. Die bezüglichen Landankäufe wurden genehmigt und für die Erledigung der streitigen Fälle das Expropriationsverfahren eingeleitet. Die festgesetzten Landentschädigungen mußten zu 9/10 beim Beginn der Bauarbeiten und zu 1/10 nachdem das Bahntracé erst durch den Kantonsgeometer vermessen und abgemarkt ward, bezahlt werden.

Was den Anschluß an die Station Oensingen anbetrifft, kam mit der S. C. B. endlich ein Vertrag zustande, nach welchem die Oe. B. B. eine Einkaufssumme von Fr. 40,000.-- an die S. C. B. zu bezahlen hatte und zudem jährlich eine Entschädigung von Fr. 4000.--. Für die geleisteten Fr. 40,000.-- steht der Oe. B. B. das Miteigentumsrecht an der Station Oensingen im Verhältnis zu den Gesamtkosten dieser Station zu. Um in den schweizerischen Wagenverband aufgenommen werden zu können, war die Beschaffung von mindestens 8 Güterwagen erforderlich. Der Eintritt wurde beschlossen und ebenso der Ankauf von 6 gedeckten und 4 offenen Güterwagen bei der Jura-Simplon-Bahn. Bezüglich der Beschaffung von Schienen und Schwellen erhielt die Betriebskommission Auftrag, sich sofort mit dieser Frage zu beschäftigen.

Die immer größer gewordene Geschäftsanhäufung vor dem unmittelbaren Baubeginn, die Beschaffung der Materialien, die Verhandlungen mit den Lieferanten, Erstellung der Reglemente und Tarife, überhaupt alle Vorbereitungen auf den Betrieb der Bahn bedingte die absolute Notwendigkeit der Anstellung eines Betriebschefs. Auf die erlassene Auschreibung hin meldeten sich mehrere gutqualifizierte Männer. Auf besondere Empfehlung hin wurde dann Herr Walter Letsch von Dürnten, Betriebskontrolleur der Sihlthalbahn gewählt mit Amtsantritt auf 2. Januar 1899. Diese Wahl war eine sehr glückliche. Herr Letsch erwies sich als tüchtiger Fachmann, nahm sich der Bahnangelegenheiten mit voller Hingabe an und förderte und behütete ihre Interessen in jeder Beziehung bis zum heutigen Tage.

Die nun zu treffenden Maßnahmen waren vornehmlich der Detailanordnung für den Bahnbau und der Materialbeschaffung für denselben gewidmet. Es wurden in Bestellung gegeben:

	1.	Schienen und Eisenschwellen:	Jura-Simplon-Bahn.
	2.	Weichen und Kleineisenzeug:	Gießerei von Roll, Bern.
	3.	Barrieren:	Eisenwerk Clus.
	4.	Brücken:	Bell & Cie., Kriens.
	5.	Krahnen und Brückenwage:	Ammann & Wild,Ermatingen.
	6.	Lokomotiven:	Lokomotivfabrik Winterthur.
	7.	Personenwagen, ein Wagen 2. und 3. Klasse zu 57 Plätzen und ein Wagen 3. Klasse zu 60 Plätzen nach dem Typ der Sihlthalbahn: Industriegesellschaft Neuhausen.

Die bisher für die Bahn gemachten Ausgaben und der Bauvertrag mit Ritter-Egger, die Forderungen für die Landerwerbungen, sowie für die oben sub. 1--7 genannten Anschaffungen und die Kosten für die größern und solidern Hochbauten ergaben, daß das vorgesehene Anlagekapital zur Erstellung der Bahn bei Weitem nicht genügte. Es würde auch unter keinen Umständen hingereicht haben, wenn man zum elektrischen Betriebe übergegangen wäre, wozu aber die bezügl. Gutachten und die gestellten Stromlieferungsbedingungen von Seite des Wynauerwerkes keineswegs ermunterten und daher beschlossen wurde, davon Umgang zu nehmen und beim Dampfbetrieb zu verbleiben. Die Betriebskommission und der Verwaltungsrat mußten sich, so peinlich es ihnen war, neuerdings mit der Beschaffung weiterer Geldmittel befassen. Die Bahnhauten waren in vollem Gange, die Hochbauten an die Firma Gebr. Rütti in Balsthal vergeben und mit der S.-C.-B. wurde eine Vereinbarung getroffen zum provisorischen Geleiseanschluß auf Station Oensingen, damit man alle Materialien auf dem bereits bis in die Klus fertiggestellten eigenen Bahnkörper transportieren konnte. Anderseits wartete das Eisenwerk Clus fast ungeduldig auf den vorläufigen Gebrauch der Bahn als Industriegeleise, worüber ein Vertrag zustande kam, wonach dem Eisenwerk Clus gegen Vergütung von 40 Cts. per Tonne beförderter Fracht die Benutzung des Bahnkörpers als Industriegeleise gestattet wurde, was eine monatliche Einnahme für die Bahn von Fr. 5--600 im Gefolge hatte. Die Brücke über die Dünnern in der äußern Klus war als Notbrücke vorläufig nur aus Holz hergestellt. Der Geleiseanschluß des Eisenwerks Clus an Station Klus war für das Eisenwerk eine kostbare Sache, weil eine Brücke über die Dünnern erstellt werden musste. Für den Industrie-Geleise-Betrieb, den das Eisenwerk im Februar 1899 aufnehmen konnte, ließ das Eisenwerk aus Gerlafingen eine Lokomotive kommen. Ihr Eintreffen war gleichsam schon ein großes Ereignis und wurde auch gefeiert.

Als ein Verkehrshindernis wurde die Zugangsstraße vom Stampfeli bis zum Stationsgebäude Oensingen bekämpft und deren Unterdrückung bei den kantonalen und eidgenössischen Behörden mit aller Energie angestrebt. Alle Anstrengungen blieben erfolglos und die Bahn wurde verhalten, eine Barriere zu erstellen und ein Wärterhaus. Zur Bedienung dieser Barriere war ein Mann notwendig. Später kam man der Bahn doch soweit entgegen, daß die Barriere wieder entfernt werden durfte.

Mitte Mai ging der Unterbau von Station Klus bis Balsthal der Fertigstellung entgegen, der Oberbau war energisch gefördert worden und die Hochbauten auf Ende Mai 1899 im Oberbau vollendet.

Ende April 1899 fand die amtliche Belastungsprobe mit einer schweren Güterzugslokomotive der S. C. B., der Maschine des Eisenwerkes Clus und einem belasteten Güterwagen statt und hat in allen Teilen befriedigt. So ward alles zur Betriebseröffnung vorbereitet und auch die notwendigen Reglemente etc. beschafft und das Personal angestellt.

In der Verwaltungsratssitzung vom 12. Juni 1899 mußte wiederum der Finanzfrage näher getreten werden. Nach der Berichterstattung durch die Betriebskommission kamen nun die Baukosten gegenüber dem Voranschlage von Ritter-Egger um rund Fr. 165,000 höher zu stehen. Diese Summe mußte noch beschafft werden und man fand keinen andern Ausweg, als durch Erhöhung des Aktien- und Obligationenkapitals. Für das Obligationenkapital wurde bei der Kantonalbank noch einmal angeklopft, welche aber statt der mehr verlangten Fr. 100,000.-- nur noch Fr. 75,000.--, also im ganzen Fr. 350,000.-- bewilligte und zwar erst auf ein erneutes Gutachten des Herrn Euseb Vogt, Ing., hin, der zum Schluß kam, daß für ein Obligationenkapital von Fr. 400,000.-- noch eine ordentliche Sicherheit, wenn auch nicht mehr eine vorzügliche vorhanden sei. Es fehlten aber noch die weitern Fr. 100,000.-- und es lag nahe, nochmals bei unserm Hauptinteressenten, von Roll'schen Werke, anzuklopfen und der allzeit generöse Herr Direktor Meier übernahm die Aufgabe, bei seinen Verwaltungsbehörden das Begehren zu befürworten. In wirklich anerkennenswerter Weise bewilligten die von Roll'schen Werke diese Fr. 100,000.-- und zwar Fr. 50,000.-- in Obligationen und Fr. 50,000.-- in Aktien.

An der Generalversammlung der Aktionäre vom 26. Juni 1899 wurde von der Bahnverwaltung folgender Bericht abgegeben:

«Nach dem Stand der Arbeiten kann die Oe.-B.-B. anfangs oder spätestens Mitte Juli 1899 dem Betriebe übergeben werden und daß es voraussichtlich möglich sei, die Bauabrechnung auf Ende des Jahres abzuschließen.» Ueber die Finanzfrage wurde an Hand des gedruckten Berichtes vom 27. April 1899 berichtet:

«Die hauptsächlichsten in Betracht fallenden Mehrkosten der Ausführung gegenüber dem Voranschlag des Initiativkomitees seien aus folgenden Ursachen entstanden:

Zahlung von Fr. 40,000.-- der S.-C.-B. an die Kosten des Anschlusses. Durch die Vergrößerung der Stationsanlagen in Balsthal und Clus, sowie durch Erstellung von Stützmauern gegenüber der Gießerei Clus und oberhalb der Station Clus, Mehrkosten Fr. 19,000.--. Verwendung von schwererem Oberbaumaterial; solidere Bauart der Stationsgebäude, Vergrößerung der Güterschuppen und Rampen, Anschaffung von weitern Güterwagen, Haltestelle Clus etc. Man kam zum Schlusse, daß die Kosten der Bahn den Betrag von Fr. 820,000.-- erreichen, aber nicht übersteigen werden.

Hierauf wurde § 4 der Statuten wie folgt abgeändert:

Das Gesellschaftskapital beträgt Fr. 425,000.--, eingeteilt in 850 auf den Inhaber lautende Aktien von je Fr. 500.--. Das weiter für die Erstellung und den Betrieb der Linie erforderliche Kapital ist auf dem Anleihungswege zu beschaffen und im Weitern wurde beschlossen, es sei ein Obligationenkapital von Fr. 400,000.-- aufzunehmen und zwar Fr. 350,000.-- bei der Solothurner Kantonalbank mit Verpfändung der Bahn im I. Range und ein solches von Fr. 50,000.-- bei der Gesellschaft der von Roll'schen Eisenwerke im II. Range.

An dieser Versammlung wurde den von Roll'schen Eisenwerken für ihr generöses Entgegenkommen in dieser Finanzfrage der beste Dank ausgesprochen, ebenso der Solothurner Kantonalbank.

Rasch gings nun dem Eröffnungstage entgegen. Alle rückständigen, betriebsorganisatorischen Angelegenheiten wurden energisch durch Herrn Betriebschef Letsch gefördert, wie Telephon und Signaleinrichtungen, Orientierungs- und Ordnungszeichen, Einfriedigungen und Barrieren, so daß am 27. Juni durch die Aufsichtsbehörde die Voruntersuchung und am 11. Juli die Kollaudation vorgenommen werden konnte.

Am 15. Juli ging sodann vom h. Bundesrat die Bewilligung ein zur Eröffnung des regelmäßigen Betriebes unter einigen Bedingungen, woraufhin am 16. Juli eine in angemessenen Rahmen gehaltene Einweihungsfeierlichkeit und am 17. Juli die Aufnahme des regelmäßigen Betriebes stattfand.

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Einweihungsfeierlichkeit.

In seiner Sitzung vom 12. Juni 1899 hat der Verwaltungsrat die Frage betreffs einer Einweihungsfeierlichkeit besprochen und beschlossen, der Gemeinde Balsthal die Veranstaltung einer würdigen Feier zu übertragen.

Ein ad hoc gebildetes Komitee erließ am 12. Juli 1899 folgenden trefflichen

A u f r u f
an die Bevölkerung von Balsthal-Klus!

«Nur wenige Tage trennen uns noch von der Eröffnung der Eisenbahn Oensingen-Balsthal, der Bahn, die bestimmt ist, unser von Naturschönheiten so reich gesegnetes, liebes Thal mit der Außenwelt in nähere Verbindung zu bringen und unsere so blühende Industrie zu befestigen und konkurrenzfähiger zu machen.

Wo einst die wilden Kelten im dunklen Urwald den schnellen Hirsch erlegten, die stolzen Römer ihre mächtigen Tempel und Kastelle erbauten, die kräftigen Germanen im steten Kampfe mit der wilden Natur den Boden urbarisierten, da fährt heute in raschem Tempo das stahlbeschiente Dampfroß und die altersgrauen Felsenhänge lassen sein lautes Wiehern widerhallen.

Die Eröffnung unserer Bahn bildet ein freudiges Ereignis für die ganze Bevölkerung und ist ein mächtiger Denkstein in der Geschichte unseres engern Vaterlandes.

Die Behörden und die Bevölkerung von Balsthal haben es sich darum nicht nehmen lassen, den wichtigen Moment festlich zu begehen. Das Festkomitee ladet die Bewohnerschaft von Balsthal-Klus freundlichst ein, mitzufeiern und auf den Festtag die Häuser festlich zu dekorieren. Vom letztjährigen Kantonalturnfest her seid Ihr im Besitze reicher Dekorationsmittel. Entrollt nun Eure Fahnen und Flaggen, holt sie hervor die buntfarbigen Guirlanden und Lampions und kleidet die Ortschaft mit dem Festgewande als Ausdruck der allgemeinen Freude über das frohe Ereignis zum freudigen Empfang der Ehrengäste und nicht zum mindesten als Anerkunnang und als Dank gegenüber den gemeinnützigen Männern, die mit Umsicht und nimmer ruhender Energie das schöne Werk gefördert und zum guten Gelingen führten.»

Dieser Aufruf blieb nicht unverhallt, die Bevölkerung leistete demselben willig und begeistert Folge und am Sonntag des 16. Juli 1899 standen Balsthal und Klus im prächtigsten Festgewande. Unser, solche Anlässe stets aufmerksam wahrnehmender Herr Hans Burgunder widmete der Einweihungsfeier folgende poetische Worte:

Zur Eröffnung der Oensingen-Balsthal-Bahn

Sonntag den 16. Juli 1899.

Das letzte Postgeklingel ist verhallt Der müden Pferde Lauf ist vollendet Die Peitsche, die noch jüngst so munter knallt, Sie bleibt nun stumm; das Blatt hat sich gewendet. Auf neuer Bahn kommt siegreich hergezogen Der Jetztzeit schnelles, kräftiges Gespann, Und damit ist der Staub und Dunst verflogen, Der uns so oft durch alle Poren rann. Erklingen wird es wie aus alten Sagen, Wenn wir dem neuen werdenden Geschlecht Erzählen, wie die abgefahrenen Wagen Uns einstmals trugen, einfach, schlicht und recht. Nun warten wir auch niemals mehr verdrossen, Wenn durch der Klus Geklüfte rast der Sturm Dem nahenden Geschell von müden Rossen Und schimpfen nicht: Kein Sitz mehr, ach warum! Ja manchmal war es eine üble Lage, Die uns das Schicksal hatte präpariert. Und mancher, der am hellen, klaren Tage Den Pfad sich fand, der war des Nachts blamiert. Doch wollen wir jetzt nicht mehr weiter schelten, Nein, Tempi passati rufen wir vergnügt, Und jubelns froh hinaus in alle Welten: Hab' Dank du Zeit, die alles wohl gefügt! Wir grüßen dich ersehntes Bahngeleise Das an die Welt uns schmiedet für und für. O fänden wir durch dich die rechte Weise Dem Volk zu öffnen seines Glückes Tür! Sei uns ein Sporn zum rastlos Weiterstreben. Daß nie erschlaffe jede fleiß'ge Hand; Und so im Kampf um täglich neues Leben Ein Segen ströme auf dies schöne Land. Wenn dann nach wohlbenützten Arbeitstagen Manch einer auszieht um die Welt zu seh'n, So magst du ihn vergnügt von dannen tragen; Es reist sich gut, wenn Arbeit ist gescheh'n. So wünschen wir denn jetzt und allerwegen Ein herzliches Glückauf der neuen Bahn Aus ihrem Sein erblühe Gottes Segen. Frisch auf, die neue Zeit, sie bricht uns an!

Klus, im Juli 1899.

wird ein Ereignis sein. Balsthal, das abgeschlossene Thal wird mit der Außenwelt durch die Eisenbahn verbunden. Zum letzten Male fahren die schweren Postkutschen mit dem Dreigespann über die breite Dorfstraße. Das Geschelle der Gäule, das Knallen der Postillone, das freundliche Gelb der mächtigen Wagen, das durch die grünen Laubengänge der Klus schimmerte, das ruhige, gemütiiche Halten beim fröhlichen Badwirt, beim Hirschen oder Ammann, wo manch kühler Tropfen Kutscher und Insassen erfreute, Alles fällt auf einen Schlag!

Eine Träne, aber auch nur eine, sei diesem Verluste geweiht! Beim Abschiednehmen treten ja immer nur die guten Eigenschaften des Scheidenden in Erinnerung. Man denkt nicht mehr an alle die üblen Erfahrungen jener Zeit, wo man den langweiligen Gesellen noch nicht los zu werden glaubte. Zehn Jahre hat man gegen ihn gekämpft; er saß unheimlich fest. Er wußte, daß man ihn nur mit einer 3/4 Million vertreiben könne. Wer war so stark? Nach diesem langen Ringen und Kämpfen, nach diesem Dezennium des Kopfzerbrechens und Planierens fühlte sich die Gegend auf einmal kräftig genug, das große Werk zu unternehmen. Das war ein frohes Erwachen, ein Leuchten der Erkenntnis von der Notwendigkeit der lang ersehnten Bahn? Neuerdings trat das Bewußtsein auf der Lebenskraft und des Aufblühens jenes Wohltäters unserer Gegend, des Eisenwerkes Klus; man fühlte, daß eine ausgedehnte Industrie in Balsthal Boden gefaßt. Die ganze Bevölkerung aber legte ein Zeugnis der Reife und des Verständnisses ab für ein fortschrittliches Gedeihen des heimatlichen Bodens, als sie mit Begeisterung für die Verwirklichung des Unternehmens eintrat. Und morgen sollen wir vor uns sehen, was so oft unsere Träume belebte. Fahren dürfen wir, dritter oder zweiter Klasse nach Oensingen; grüne Billete können wir lösen in Balsthal nach allen erdenklichen Stationen. Ja, ein Ruf der Freude ertönte durch das Thal! Wir alle, Groß und Klein, dürfen uns mit kindlichem Gemüte an dem Geschenke erfreuen, das wir in Gestalt dieser blanken, neuen Anlage erhalten. Wir dürfen uns einen Tag der Freude und des Rastens nach schwerer Arbeit gestatten. Zugleich aber wollen wir im Gefühle der Dankbarkeit derjenigen gedenken, die in edler Weise ihre volle Energie und Schaffenskraft dem Werke opferten. Ihr Name sei nicht hier genannt, wohl aber bleibt er eingegraben, in der Erinnerung der ganzen Bevölkerung. Und morgen ertöne der frohe Kindergesang, ein Jauchzen aus der Kehle von Mädchen und Knaben! Einen Kuß dem rohen, schwarzen Gesellen am Bahnhof! Er ist zwar äußerlich häßlich und pfeift nicht schön, birgt aber im Innern einen goldenen Kern»
Ueber die Eröffnungsfeier wurde folgendes Programm aufgestellt.

Programm der Eröffnungsfeier der Eisenbahn
Oensingen-Balsthal.

1	Uhr:	Sammlung der Ehrengäste, Vereine und Schuljugend beim neuen Schulhause und Zug auf den Bahnhof Balsthal
1 1/2	"	Abfahrt nach Oensingen mit Aufenthalt auf Station Klus.
3	"	Empfang auswärtieger Ehrengäste auf Station Oensingen.
3 1/4	"	Ankunft des Zuges auf Station Balsthal. Festrede. Zug durchs Dorf.
4	"	Bankett bei der «Brauerei». Bewirtung und Spiel der Schuljugend. Produktionen der Vereine etc.
7	"	Entlassung der Schuljugend.

Ueber den Verlauf dieser Eröffnungsfeierlichkeit steht in unserm Lokalblatt «Jura-Bote» vom 19. Juli 1899 folgendes geschrieben:
«Die Eröffnungsfeier der Eisenbahn Oensingen-Balsthal.

Wer gestern unsere Ortschaft und die Klus durchwanderte, traf beide festlich geschmückt. Die Häuser waren bekränzt, beflaggt, die Straßen aufgeputzt und die Leute spazierten mit sichtlichem Vergnügen durch dieselben. Der Himmel machte ein freundliches Gesicht, das Wetter war prächtig und schien zu halten. Zur Mittagszeit strömten aus der Umgebung die Leute in Menge herbei, teils um die Neugierde zu befriedigen, teils um das für Balsthal und das Thal bedeutungsvolle Ereignis, die Eröffnung der Bahn Balsthal-Oensingen mitfeiern zu helfen.

Um 1 Uhr versammelten sich beim neuen Schulhause die Ehrengäste, Abgeordnete der Thalgemeinden, Musik-, Gesang- und Turnvereine und die Schülerscharen und in langem Zuge mit flatternden Fahnen und klingendem Spiele marschierte man zum bunt dekorierten Bahnhofe zu einer Rundfahrt Oensingen-Balsthal. Rechts und links bildeten Volksmengen Spalier und am Bahnhof stand das Publikum gedrängt auf den Rampen und dem großen Platze, Kopf an Kopf.

Ein tausendstimmiges Hurra ertönte, als sich der Zug mit bekränzter Lokomotive in Bewegung setzte. Vorbei an der Thalbrücke sauste er, begrüßt von neugierigen Zuschauern, zum Bahnhof Klus, der sich durch sinnige Dekoration auszeichnete. Da wurden Becher kredenzt und der Jugend Confekt gespendet. Nach kurzem Halt ertönte das Signal weithinhallend und echorufend. Unter Gesang, Trompetenschall und Jubel der Jugend wurde die Klus durchfahren. Am Bahnhof Oensingen grüßte eine große Volksmenge. Heiß brannte die Sonne nieder und man suchte Schutz in den schattenspendenden Hallen des heute so freundlich dreinschauenden Bahnhofwirtes. Der Aufenthalt daselbst, der fröhlicher Unterhaltung diente, dauerte kurze Zeit und nachdem die Reisegesellschaft die Wagen wieder gefüllt, dampfte man rückwärts auf die heimische Station.

Hier begrüßte Oberamtmann Bloch in begeisterter Rede die Behörden, Vertreter der Gemeinden, Vertreter der Aktionäre und des Verwaltungsrates, die Mitglieder des Initiativ-Komitees und die Festteilnehmer. Der Schreiber dieser Zeilen befand sich an einem so urgünstigen Standort, daß er leider nur einzelne Stellen aus der Rede erwähnen kann. Der Redner spricht vorerst seine Freude über die Vollendung eines Werkes aus, an dem fast ein Jahrzehnt gearbeitet worden. Nach kurzem geschichtlichem Ueberblick über die Eisenbahnbestrebungen, Wasserfallenbahn, Jura-Gotthardbahn, erwähnt er die Projekte der Schmalspurbahnen des Herrn Ing. Beyeler, welche Bestrebungen uns endlich, Dank der Einigkeit und Opferwilligkeit der Gemeinde Balsthal und der mächtigen Unterstützung des Eisenwerks Clus, die Bahn gebracht, die nun dem Betriebe übergeben werden wird. Diese Bahn ist klein, sehr klein im Vergleich zu andern Bahnen, sie ist aber gleichwohl geeignet, unsern dringensten Verkehrsbedürfnissen zu genügen, indem sie die Gemeinde Balsthal annähernd so günstig stellt, als ob sie an die Gäubahnlinie gerückt wäre und indem auch die Umgebung dadurch der Gäubahnlinie um 4 Kilometer näher gerückt ist. Für unsere Verhältnisse ist aber das Werk ein großes. Die Bahn ist nicht einem günstigen Zufalle zu verdanken, keinen auswärtigen Finanzgrößen, keinen Staatssubventionen, sondern der eigenen Initiative und den Mitteln, die die Gemeinde Balsthal, die hiesigen industriellen Etablissemente, einige Private und umliegende Gemeinden zur Verfügung stellten. Daher ist mit freudigem Stolz die Bahn als unsere, als die Balsthal-Bahn zu betrachten. Um so mehr dürfen wir uns derselben freuen, als wir sie als ein öffentliches gemeinnütziges Unternehmen bezeichnen dürfen. Die Unterstützung wurde allseits mehr in der Absicht geleistet, eine öffentliche, segensreiche Unternehmung zu fördern, als in der Hoffnung auf einen unmittelbaren Gewinn.

Was ist von der Bahn zu erwarten und welchen Nutzen wird sie uns bringen? so frägt der Redner. Sie wird die Konkurrenzfähigkeit unserer industriellen Etablissemente stärken und wird einen neuen, kräftigen Impuls zur gedeihlichen Entwicklung derselben bilden. Mit der Prosperität unserer Industrien ist aber das Wohl unserer Bevölkerung enge verknüpft. Sodann aber bringt die Bahn jedem einzeln durch billigern, erleichterten und raschern Verkehr Vorteile. Dieser Vorteil ist im einzelnen Fall nur klein; er wiederholt sich aber Tag für Tag und wird sich im Laufe der Jahrzehnte zu unberechenbarer Höbe summieren. Welche Wirkung hieraus hervorgeht, das kann ziffermnäßig nicht dargestellt werden. Das zeigt uns aber die Vergleichung einer abgelegenen, mit einer verkehrsreichen Gegend, die seit Jahren sich eines Schienenstranges erfreute. Hier blühende Industrie, hohe Preise und Löhne, Bevölkerungszunahme, bessere Lebenshaltung überhaupt und dort verderbliche Stagnation in jeder Richtung.

Zum Schluß spricht der Redner den Dank allen denen aus, die für das Zustandekommen der Bahn gewirkt haben. Möge stets ein glücklicher Stern über die Bahn leuchten, sie vor Unglück bewahren und unserer Bevölkerung Glück und Wohlstand bringen. Programmäßig ging es von da in langem Zuge durchs Dorf auf den Festplatz zur Brauerei, wo der Schluß der Feier statffinden sollte. Unter den schattigen Bäumen im Garten fand das Bankett für die Ehrengäste statt, während die Jugend in der Hofstatt bewirtet wurde. Recht lebhaft gings auf dem Platze zu und es entwickelte sich ein fröhliches Leben und Treiben, kurz ein kleines Volksfest. Vorträge der Gesangvereine, der Musikgesellschaft, Produktionen der Turner, boten reiche Abwechslung in der Unterhaltung. Lobend seien auch die Turnübungen der Schuljugend erwähnt.

Ein feierlicher Moment war es, als Herr Ammann Meier mit schlichter Ansprache dem um den Bahnbau, sowohl als um der öffentlichen Interessen der Gemeinde so verdienten Herrn Direktor Meier , dem unlängst von der Bürgergemeinde Balsthal das Ehrenbürgerrecht geschenkt wurde, die Bürgerrechts-Urkunde überreichte. Sichtlich bewegt nahm der Geehrte mit Dankesworten und einem Appell an die Bevölkerung von Balsthal, für das öffentliche Interesse stets ein offenes Auge zu halten, das künstlerisch ausgestellte Dokument entgegen.

Nach und nach lichteten sich bei vorgerückter Zeit die Tische und der offizielle Teil der Feier nahm sein Ende.

Erwähnt sei, daß Vertreter der Eisenbahn-Komitees von Langenthal und Reigoldswil an der Feier teilnahmen. Auffallend erschien es, daß unsere hohe Regierung nicht vertreten war.

Die ganze Feier war, wenn auch eine bescheidene, doch eine recht gelungene. Allgemeine Begeisterung herrschte, ein Beweis dafür, daß man den Zweck derselben verstanden hatte.»

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Die Oensingen-Balsthal-Bahn im Betrieb.

Mit dem 17. Juli 1899 hat also die Oe. B. B. ihre fahrplanmäßigen Kurse aufgenommen. Die Postkutsche wurde abgedankt; an Stelle des heimeligen Postpferdegeschelles erklangen die schrillen Pfiffe der Dampflokomotive, an unsern Felswänden ein lautes Echo und bei der Bevölkerung volle Befriedigung über den Besitz des neuen Werkes hervorrufend. Was seit vielen Jahren erhofft, war nun Wirklichkeit geworden. Niemandem zu Leid, allen zur Bequemlichkeit, allen zu Nutz und zur Freude! Der Tag der Eröffnung war vorab für die unermüdlichen Initianten, die während acht Jahren ohne Wanken mit größter Zähigkeit, trotz aller Hindernisse und Wiederwärtigkeiten an der Verwirklichung der Bahn arbeiteten, ein Freudenund Ehrentag. So lange die Oe. B. B. besteht, werden ihre Namen unauslöschlich in deren Annalen eingegraben sein.

Vom Tage der Betriebseröffnung an wurden in jeder Richtung 11 Züge ausgeführt mit Abgang des ersten Zuges um 611 Uhr vormittags von Balsthal und Ankunft des letzten Zuges um 859 Uhr in Balsthal; es entsprach dies den früher ausgeführten Postkursen und so war unsere Talschaft vorzüglich bedient.

Mit dem Inkrafttreten des ersten Winterfahrplanes wurde die Zugszahl auf 10 herabgemindert, indem der Schnellzug der S. C. B. 759 nachmittags mangels Frequenz nicht mehr bedient wurde, Als Rollmaterial waren nur die zwei neuen, von der Industriegesellschaft Neuhausen erstellten Personenwagen und der Gepäckwagen, welches Material solid und gefällig ausgestattet ist, sowie die Güterwagen vorhanden. Die erste neue Lokomotive wurde erst am 9. September und die zweite am 26. September 1899 von der Lokomotivfabrik Winterthur geliefert. Von der Betriebseröffnung an bis zum 12. September 1899 wurde daher von der Langenthal-Huttwil-Bahn eine Lokomotive mietweise übernommen, gegen eine tägliche Entschädigung von Fr. 40.--.

An Betriebspersonal war vorhanden:

1 Betriebschef, je 1 Stationsvorstand in Balsthal und Klus, je 1 Gehilfe auf diesen Stationen, 2 Volontäre, 2 Stationswärter, 1 Stationsarbeiter in Balsthal, 1 Bahnmeistervorarbeiter, 2 ständige Linienarbeiter, 3 Barrierenwärter und -Wärterinnen, 4 Mann Zugspersonal und 4 Mann Lokomotivpersonal inkl. Werkstätte, total 24 Mann.

Da von der Bahn die Vermittlung der Posttransporte zwischen Oensingen und Balsthal nach speziellem Vertrag mit der Postverwaltung übernommen wurde, ist es bei den kurzen Stationsdistanzen notwendig geworden, die Züge durch zwei Mann Zugspersonal zu begleiten.

Der Betrieb wickelte sich ordnungsgemäß ab, doch hatte man leider im ersten Halbjahr zwei Unfälle zu beklagen, die jedoch ohne nachteilige Folgen für die Betroffenen verliefen.

In Bezug auf das Personal sagt der 1. Geschäftsbericht:

«Mit dem Dienstpersonal konnte man mit einigen Ausnahmen ganz zufrieden sein; gegen einzelne Angestellte, die sich schwer an Ordnung und Disziplin gewöhnen wollten, mußte mit aller Strenge vorgegangen werden und da alles Zureden und alle Bußen nichts fruchteten, blieb nichts anderes übrig, als solche zu entlassen und für bessern Ersatz zu sorgen.»

Mit dem 1. Oktober 1899 mußte gemäß Verfügung des Eisenbahndepartementes die Haltestelle äußere Klus, die bisher nur auf Verlangen bedient wurde, ständig bedient werden. Zum Tarifwesen ist zu sagen, daß, der Oe. B. B. nichts anderes übrig blieb, als für ihren Betrieb das schweizerische Transportgesetz und für den Güterverkehr die allgemeinen schweizerischen Transportvorschriften nebst Güterklassifikation zu adoptieren.

Die Taxen für den Personentransport wurden gemäß Konzession per Bahnkilometer in der 2. Klasse auf 10 Cts., in der 3. Klasse auf 7 Cts. festgesetzt; für die Hin- und Rückfahrt mußten die Personentaxen mindestens 20 % niedriger gehalten und außerdem für Abonnementsbillette ein weiterer Rabatt bewilligt werden. Für das Gepäck durften höchstens 5 Rappen per 100 Kilo bezogen werden; für Tiere kamen die schweizerischen allgemeinen Tarifansätze unter Anrechnung von Tarifdistanzen zur Anwendung.

Für den Gütertransport wurde nach Konzessionsänderung zu den effektiven Distanzen von den Bundesbehörden ein Zuschlag von 50 % zugestanden.

Von der Oe.-B.-B. wurden erstellt und gelangten mit dem Tage der Betriebseröffnung in Kraft: der interne Personentarif, der interne Gütertarif, ein Personentarif Oe.-B.-B.-Schweiz, sowie ein Gütertarif Oe.-B.-B.-Zentral- und Westschweiz. In die übrigen Gütertarife wurde unsere Linie in die schon bestehenden Tarife einbezogen, so daß mit dem Zeitpunkt der Betriebseröffnung die direkte Güterabfertigung allseits möglich war. Für den Verkehr mit dem Auslande gelangten Tarifsätze im Laufe des Jahres successive in Wirksamkeit.

Was die Betriebseinnahmen für das erste Halbjahr anbetrifft,

Zu den Betriebseinnahmen ist zu bemerken, daß der Frachtertrag aus dem Verkehr mit der Papierfabrik Balsthal nur teilweise inbegriffen ist, indem diese während einiger Zeit ihre Güter noch per Achse auf der Station Oensingen abholte. Nachdem aber die Fabrik ihren geradezu idealen Geleiseanschluß erhalten hatte, spielte sich ihr großer Frachtverkehr vollständig mit der Station Balsthal ab.

Die Betriebsausgaben der 5 1/2 Monate, in welchen sich so manches erst nach und nach entwickeln mußte, konnten für die Zukunft keinen Maßstab bilden. Es waren außerordentliche Ausgaben zu bestreiten, die mit der Neugestaltung der Dinge im Zusammenhang standen; auf der andern Seite fehlten Ausgabeposten, für die nach längerer Betriebsdauer eine Steigerung zu erwarten war.

Eine wesentliche Ausgabe bildeten im ersten Betriebshalbjahr die Drucksachen und Formulare. Die Neubeschaffung der zahlreichen Formularien, welche der direkte Personen-, Gepäck-, Tierund Güterverkehr erforderte, die Wagenabrechnungs- und Rapportformulare, Billete, Reglemente, Instruktionen, Tarife etc., bildeten für das neue Unternehmen eine große Ausgabe, ebenso die erstmalige Bekleidung für die Angestellten.

Die Inbetriebsetzung der Bahn erforderte von unserm Betriebsdirektor, Herrn Letsch , große Umsicht, Arbeit und Sorge. Herr Letsch erwies sich aber auf allen Gebieten als Fachmann und seinem energischen Handeln ist es zu verdanken, daß schon das erste Betriebshalbjahr die Bahn in volle Bereitschaft brachte. Die Bauarbeiten waren auf 1. Januar 1900 bis auf einige Kleinigkeiten vollendet, die Bauabrechnung konnte abgeschlossen werden. Diese erzeigt pro 31. Dezember 1899 folgende Zahlen:

	1.	Bahnanlage und feste Einrichtungen				Fr.	22,022.85
	2.	Verzinsung des Baukapitals				"	518.64
	3.	Expropriation				"	141,796.60
	4. Bahnbau:
		a)	Unterbau	Fr.	188,890.32
		b)	Oberbau	"	201,070.99
		c)	Hochbau und mechan. Stationseinrichtungen	"	100,203.23
		d)	Telegr. Signale und Verschiedenes	"	689.13	"	506,853.67
	Summa Bahnanlage und feste Einrichtungen					Fr.	671,191.76
	5. Rollmaterial:
		a)	Lokomotiven	Fr.	76,360.45
		b)	Personenwagen	"	23,316.30
		c)	Gepäck- u. Güterwagen	"	48,805.--	"	148,481.75
	6.	Mobiliar- und Gerätschaften				"	11,707.54
Total Baukosten						Fr.	831,381.05
Abzüglich Rückerstattungen						Fr.	17,838.24
Rest Baukosten						Fr.	813,542.85

was ungefähr dem sub. Seite 43 hier vorangenommenen Betrag entspricht. Diese Baukosten wurden gedeckt aus dem Aktienkapital per Fr. 425,000.-- und dem Obligationenkapital per Fr. 375,000.--.

So war nun die Oe.-B.-B. eingeführt und der Betrieb im vollen Gange. Ueber den Personenund Güterverkehr, sowie über die Betriebseinnahmen und -Ausgaben etc. während den 25 Jahren, geben die im Anhang dieser Schrift angebrachten Uebersichtstabellen alle wünschbaren Aufschlüsse.

In gleicher Weise orientiert der ebenfalls als Beilage angefertigte Etat über das Personelle (Initiativ-Komitee, Verwalhmgsrat, Betriebskommission und Bahnpersonal).

Zur Darstellung des bedeutenden Unterschiedes der Einnahmen und Ausgaben im Personenund Güterverkehr ziehen wir das erste Jahresergebnis pro 1900 mit demjenigen des Jahres 1923 zum Vergleiche heran und erhalten folgendes Bild:

Betriebseinnahmen	1900			1923
Personentransport	Fr.	23,859.19		Fr.	63,924.55
Gepäcktransport	"	688.38		"	5,289.05
Tiertransport	"	689.26		"	3,271.49
Gütertransport	"	48,263.58		"	236,374.36
Verschiedene Einnahmen	"	4,197.60		"	9,043.65
Summa Einnahmen	Fr.	77,798.06		Fr.	317,903.14
Betriebsausgaben
Allgemeine Verwaltung	Fr.	2,995.60		Fr.	12,628.44
Unterhalt und Aufsicht der Bahn	"	9,253.27		"	35,206.75
Expeditions- und Zugdienst	"	13,907.74		"	51,701.38
Fahrdienst	"	20,331.94		"	136,303.85
Verschiedene Ausgaben	"	52,824.40		"	250,291.98
Summa Ausgaben	Fr.	51,824.40		Fr.	250,291.98
Einnahmenüberschuß	Fr.	25,824.65		Fr.	67,611.16

	1900	1923
Beförderte Personen Anzahl	146,498	450,496
Befördertes Gepäck Tonnen	214	11,981
Beförderte Tiere Anzahl	392	--
Beförderte Güter Tonnen	43,105	74,194

Diese großen Unterschiede in allen Verkehrszweigen zeigen aufs neue, wie notwendig die erstrebte Bahn war; ohne sie wäre die wirtschaftliche Entwicklung unserer Gegend in der jetzigen Form niemals eingetreten.

Die auf die Betriebseröffnung folgenden Jahre waren in der Hauptsache dem Ausbau und der Erweiterung der Bahnanlage und den Wohlfahrtseinrichtungen für das Personal gewidmet. Unter der umsichtigen Leitung des Herrn Betriebschef Letsch , der inzwischen zum Betriebsdirektor befördert wurde, gedieh das Unternehmen nach allen Richtungen. Den Arbeitertransporten wurde volle Aufmerksamkeit geschenkt. Diese erforderten großes Wagenmaterial, welches in der Folge günstig von andern Bahnen (ausrangierte Bundesbahnwagen) beschafft werden konnte. Der heutige Personenwagenpark zählt 13 Wagen mit 709 Plätzen.

Als Wohlfahrtsfonds darf in erster Linie die Dienstalterskasse und die Krankenkasse der Angestellten genannt werden. Die beiden Institute, an welche die Bahn erhebliche Beiträge geleistet hat, besitzen heute ansehnliche Fonds. Das Guthaben der 19 anteilberechtigten Mitglieder an der Dienstalterskasse beträgt rund Fr. 100,000.--; die Krankenkasse mit einem Fonds von Fr. 11,000.-- wird sich künftig aus den Zinserträgnissen und den statutengemäßen Beiträgen der Mitglieder selbst erhalten können. Als weitere Wohlfahrtseinrichtungen sollen die Erstellung und der Ankauf von drei Angestelltenwohnhäusern mit zusammen elf Wohnungen, die zu billigem Preise an Angestellte vermietet sind, genannt werden; ebenso ist für genügend Pflanzland gesorgt worden.

Zu den Bahnanlagen, speziell über die Stationsanlage Balsthal ist zu bemerken, daß dieselben in der Folge bedeutend verbessert und erweitert worden sind. So im Jahre 1906 durch Geleiseerweiterung und Schuppenanbau im Kostenbetrage von Fr. 7400.--. Eine größere Erweiterung erfuhr die Stationsanlage Balsthal im Jahre 1914. Infolge der beträchtlichen Zunahme des Verkehrs wurden die Platzverhältnisse auf dem Bahnhof Balsthal ungenügend; es fehlten namentlich die nötigen Abstellgeleise. Um eine brauchbare Geleiseanlage zu erhalten, war es unvermeidlich, die bestehende Lokomotiv- und Wagenremise abzubrechen und eine neue Remise zu erstellen. Die Bahngeleise wurden im Osten und Westen verlängert und das hiezu erforderliche Land expropriiert. Die Geleise laufen nun fächerförmig in das Auszieh-Geleise (Hauptgeleise II) aus. Die wirkliche Länge der Bahngeleise beträgt nunmehr 2249 m gegen 1314 vor dem Umbau. Das Hauptgeleise II folgt dem Laufe des Industriegeleises der Papierfabrik, dient als Ausziehgeleise und ist mit einem Ablaufberg versehen. Das neue Lokomotiv-Gebäude wurde auf der Südwestseite des Bahnhofes erstellt. Dasselbe wurde von der Baufirma Max Münch, Architekt in Bern projektiert und ausgeführt. Es enthält nebst Lokomotivremise einen Bureau- und Werkstätteeinbau und die Konstruktionen sind so gewählt, daß eine spätere Vergrößerung ohne große Kosten möglich ist.

Diese Bauten und Geleiseerweiterungen wurden im Jahre 1915 vollendet und in Gebrauch genommen. Im nämlichen Jahre wurde der Bau eines Lagerhauses beschlossen und ausgeführt, um den Bedürfnissen der Handeltreibenden von Balsthal und Umgebung Rechnung zu tragen. Das Lagerhaus konnte größtenteils sofort verpachtet werden.

Im weitern war die Erstellung einer Wagenwäscherei notwendig.

Alle diese vorerwähnten Bauten erforderten eine bedeutende Bausumme; die bezügliche Bauabrechnung lautet auf Fr. 187,205.97. Diese Summe wurde ohne besondere Geldaufnahme nach und nach aus dem Betrieb bestritten.

Bei den Personenwagen wurde an Stelle der Oelbeleuchtung die Acetilenbeleuchtung eingerichtet, die heute dem viel sauberern und bequemeren elektrischen Licht Platz zu machen hat

Infolge der durch den Weltkrieg hervorgerufenen gewaltigen Verteuerungen der Kohlenpreise (Ausgaben für den Kohlenverbrauch der Bahn in den Jahren 1904 = Fr. 8974.75; 1910 = Fr. 10,669.14; 1914 = Fr. 12,578.93 und 1918 = Fr. 79,686.33) und der Elektrifizierung der S. B. B. wurde im Jahre 1918 von der Betriebskommission und dem Verwaltungsrat neuerdings die Frage der Elektrifizierung der Bahn studiert und die Ausarbeitung eines bezüglichen Projektes mit Kostenvoranschlag der Firma Kummler & Matter in Aarau übertragen, wodurch die grundlegenden Fragen abgeklärt wurden. Der Kostenvoranschlag für diese Elektrifizierung erforderte den Betrag von Fr. 1,229,000.--, eine Summe, welche die bisherigen Gesamtbaukosten im Betrage von Fr. 1,068.621.28 um ein erhebliches übersteigen würde. Angesichts dieser großen Kosten, die kaum aufzubringen wären und angesichts der Entspannung der bisherigen Kohlenknappheit und der zu erwartenden billigern Kohlenpreise (seither eingetreten) kamen die Bahnbehörden zur Ueberzeugung, daß von einer Elektrifizierung der Bahn im gegenwärtigen Zeitpunkte nicht die Rede sein könne.

Neben all diesen größern Anordnungen waren Hunderte und Hunderte von kleinern Verwaltungshandlungen zu vollziehen, die hier nicht aufgezählt werden können. Wir erwähnen nur, daß die Oe. B. B. als Endstation das Abrechnungswesen mit den andern Bahnen, mit denen sie im Verkehr steht, zu besorgen hat, was jeweilen eine zeitraubende Arbeit ist. Sodann ist der Verkehr mit den Eisenbahnbehörden, das Tarifwesen, das während des Krieges öfters geändert hat, das Fahrplanwesen und die Personal- und Besoldungsangelegenheiten als Hauptaufgaben der Bahndirektion bezw. der Bahnorgane zu nennen. Im weitern wurde die Oe. B. B. angegangen, sich an den neuen Bahnunternehmungen, die unsere Bahn interessierten, wie Langenthal-Jura- und Solothurn-NiederbippBahn zu beteiligen. Auch Mümliswil regte sich für den Bau einer geleiselosen Bahn und Langenbruck für eine Schmalspurbahn Waldenburg-Balsthal. Alle diese Projekte wurden auf ihre Berechtigung und Existenzfähigkeit geprüft, wobei aber nur das Interesse an der Langenthal-Jura-Bahn als wertvoll anerkannt und mit einer Aktienzeichnung im Betrage von Fr. 15,000.-- bedacht wurde Alle andern Projekte wurden als nicht lebensfähig bezw. nicht in unserm direkten Interesse liegend, verworfen.

Auf 1. Juli 1921 wurde Herr Direktor Letsch , welcher der Oe. B. B. seit Anbeginn als Betriebsleiter vorgestanden hat, zum Betriebsdirektor der Langenthal - Jura - Bahn und mitbetriebenen Linien berufen. Der Verwaltungsrat der Oe. B. B. war dadurch vor die Frage der Wiederbesetzung des Postens des Betriebsdirektors gestellt und gelangte nach einläßlicher Prüfung der Angelegenheit zum Schlusse, daß eine Personalunion mit der L.-J.-B. die vorteilhafteste Lösung bedeute. In der Folge wurde mit der L.-J.-B. ein bezüglicher Vertrag vereinbart. Gemäß diesem Betriebs-Vertrag ist die gesamte Betriebsleitung der Bahnen: Langenthal-Jura, Langenthal-Melchnau, Solothurn-Niederbipp und Oensingen-Balsthal einem gemeinsamen Betriebsdirektor übertragen und für diesen Posten Herr Direktor Letsch gewählt worden. Die Autonomie ist für die Oensingen-Balsthal-Bahn in jeder Hinsicht gewahrt und es sind Modifikationen, sowie eine Vertragskündigung jeweilen auf kurze Frist möglich. Finanziell hatte diese Direktionsänderung unserer Bahn einige Vorteile und bis heute im Bahnbetrieb und in der Verwaltung keine nennenswerten Nachteile gebracht.

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Schlußbetrachtungen.

Seit einem Vierteljahrhundert steht nun die Oe. B. B. im Betriebe; sie hat ihre Jugendjahre hinter sich und ist zu einem leistungsfähigen Unternehmen im Dienste des Verkehres herangewachsen. Am Schlusse dieses bedeutungsvollen Zeitabschnittes erstatten wir allen denjenigen, welche unser Werk erstellen halfen, unsern aufrichtigsten Dank ab für all die großen Opfer an Arbeit, Zeit und Geld, welche sie für sein Zustandekommen gebracht haben. Mit besonderer Anerkennung gedenken wir nochmals des leider allzufrüh verstorbenen Volksfreundes, Herrn Oberamtmann Bloch . Sein Name wird für alle Zeiten mit unsern Bahnbestrebungen verknüpft bleiben. Herr Bloch war bis zu seinem, am 28. Dezember 1913 erfolgten Tode, Präsident des Verwaltungsrates und der Betriebskommission. In gleicher Weise gedenken wir auch des am 4. Juli 1914 verstorbenen Herrn Robert Meier , Generaldirektor in Gerlafingen. Als Mitglied des Verwaltungsrates der Bahn hat Herr Meier seine reichen Erfahrungen stets gerne zur Verfügung gestellt. Auch allen übrigen Mitgliedern des Initiativ-Komitees und des Verwaltungsrates, vorab Herrn Direktor Schwyzer , unserm gegenwärtigen Verwaltungsratspräsidenten, der an der Schaffung der Bahn hervorragenden Anteil hat und ebenso den Herren Verwaltungsräten Ingenieur Ed. Riggenbach und Bürgerammann Bodenehr , die mit ihren hervorragenden Fachkenntnissen unserm Unternehmen bis heute in uneigennütziger Weise gedient haben, sei aufrichtig gedankt. Das Gleiche gilt auch allen übrigen, im Anhang verzeichneten, hier nicht besonders genannten Männern, für ihre Mitwirkung bei der Schaffung und Verwaltung der Bahn. Spezielle Anerkennung aber auch unserm Betriebsdirektor Herrn Letsch , der die Bahn in vorzüglicher Weise organisierte und verwaltete. Seine Fachkenntnisse und sein taktvolles Auftreten gegenüber Behörden und Untergebenen sicherten ihm bis zur Stunde das volle Vertrauen der Bahnverwaltung. Auch das Bahnpersonal verdient für seine pflichtgetreue Mitarbeit den öffentlichen Dank, wie auch denjenigen der Verwaltung. Als Beweis der Anerkennung seiner Verdienste darf der Beschluß der Bahnverwaltung über die Versicherung der Angestellten gegen die Folgen des Alters und der Invalidität vermittelst Anschluß an die Pensionskasse der Schweizerischen Elektrizitätswerke gelten.

Wir können die vorliegende Schrift nicht schließen, ohne noch der großen Veränderungen auf allen Gebieten, die insbesonders in der Gemeinde Balsthal seit der Eröffnung der Bahn eingetreten sind, Erwähnung getan zu haben.

Gleich nach Inangriffnahme des Bahnbaues fingen die Landpreise zu steigen an. Der erste auf das Bahnkonto zu schreibende Landverkauf betraf das Areal, auf dem heute das Bahnhofhôtel in Baisthal steht, für welches Fr. 5.-- per m2 bezahlt werden mußte, ein Preis, den man bisher in Balsthal nicht kannte. Dieser Landkauf diente als Maßstab für den künftigen Liegenschaftsverkehr. Die zunehmende Bautätigkeit nahm viel Land um Balsthal herum in Anspruch und die glücklichen Besitzer desselben erzielten nahmhafte Gewinne. Auf der andern Seite flossen infolge dieser Bautätigkeit der Gemeinde Balsthal erhebliche Steuereinnahmen zu. In Balsthal und Klus zählte man im Jahre 1903 425 Gebäude, heute dagegen deren 670. Die Gebäudeschatzung vom Jahre 1906 belief sich auf Fr. 6,613,500.-- und der schuldenfreie Grundbesitz (Land und Gebäude) auf Fr. 4,421,400.--. Heute haben wir eine Gebäudeschatzung von Fr. 22,051,900.-- und einen schuldenfreien Grundbesitz von Fr. 17,340,000.--. Daß an diesem Wertzuwachs der Industrie ein hoher Anteil zukommt, ist schon daraus zu erkennen, daß das Eisenwerk Klus allein 31 Wohnhäuser mit 176 Wohnungen erstellt hat, wozu noch die große Ausdehnung der Werkanlagen in den letzten drei Jahrzehnten zu rechnen ist. Auch die Papierfabrik Balsthal hat durch umfangreiche Bauten ihre Fabrikanlagen erweitert und für ihre Angestellten und Arbeiter zahlreiche Wohnhäuser erstellt. So hat sich Balsthal seit der Eröffnung der Bahn örtlich stark entwickelt. Wer heute Balsthal durchwandert, von der Klus bis St. Wolfgang, dem fallen die vielen, mit Obst- und Gemüsegärten umgebenen schmucken Wohnhäuser und vor allem die öffentlichen Gebäude, die Kirchen, die Schulhäuser, das Bank- und Amthaus, das Konsumgebäude und die geschmackvoll renovierten Gasthöfe und Häuser der Gewerbetreibenden besonders auf. Mit einem Wort: Balsthal ist mit seiner prächtigen Fels- und Waldumrahmung und den beiden Burgen Alt- und Neu-Falkenstein heute ein Flecken von seltenem landschaftlichem Reiz, in welchem auch gesunder Sinn für die Pflege der öffentlichen Angelegenheiten und des gesamten geistigen und sportlichen Lebens vorhanden ist.

Diese erfreuliche Entwicklung Balsthals ist in der Hauptsache unserer leistungsfähigen Industrie zu verdanken, an deren Aufschwung die Oe.-B.-B. indirekt großen Anteil hat, der sie aber auch ihre Haupteinnahme verdankt. Als Maßstab der industriellen Entwicklung erwähnen wir, daß das Eisenwerk Clus im Jahre 1898 798 Arbeiter beschäftigte und eine Produktion von 5755 Tonnen registrierte; im Jahre 1923 dagegen waren es über 1400 Arbeiter und die Produktion stieg auf 11,981 Tonnen. Im gleichen Verhältnis hat sich auch die Papierfabrik Balsthal entwickelt, die heute eine Arbeiterzahl von 400 beschäftigt. Diese beiden Fabriketablissemente sichern der Gemeinde Balsthal ihre Einnahmen und der Arbeiterschaft lohnenden Verdienst. Sie fördern auch das übrige Gewerbe, das seit der Eröffnung der Bahn ebenfalls zu hoher Blüte gelangt ist.

Das wirtschaftliche Leben unserer Talschaft ist naturgemäß auch mehr oder weniger intensiv von den schweren Folgen der Weltkrise mitbetroffen worden, die nach dem Friedensschluß von Versailles sämtliche Kulturländer der Erde heimgesucht hat. Schon zeigen sich aber am Horizonte überall Zeichen der Erholung und der Wiederbelebung und wir dürfen uns deshalb mit Recht der Hoffnung auf eine neue, gedeihliche Zukunft unserer engern und weitern Heimat und ihrer regsamen Bevölkerung hingeben.

Der hinter uns liegende Weltkrieg hat nicht nur eine völlige Umgestaltung des geistigen und wirtschaftlichen Lebens nach sich gezogen, er hat namentlich auch die Schaffung und Vervollkommnung neuer Verkehrsmittel mächtig gefördert, aus denen das Automobil und die Flugmaschine besonders hervorragen. Der Automobilverkehr hat denn bereits auch einen derartigen Umfang angenommen, daß schon jetzt die Bahnverwaltungen in ihm einen nicht zu unterschätzenden Konkurrenten zu erblicken beginnen. Aber so wenig, als wir uns je in die automobillose Zeit zurückwünschen, so wenig werden wir nach menschlichem Ermessen zu fürchten haben, daß die Eisenbahnen jemals ganz entbehrt werden können. Beide Verkehrsmittel werden sich gegenseitig ergänzen und nebeneinander Platz haben, das eine für den großen Güter- und Fernverkehr, das andere für den raschen, unabhängigen Kleinverkehr. Der Automobilverkehr hat  e i n  Gutes gebracht, er hat manches kostspielige und unrentable Bahnprojekt für lange Zeit begraben und unerfüllbare Hoffnungen zerstört, daftir aber zahlreiche abgelegene Talschaften in unserer Gegend die Strecke Waldenburg-Gänsbrunnen und Mümliswil-Balsthal, mit geringem Kostenaufwand an den großen Weltverkehr angeschlossen. Wir müssen und können uns mit dieser glücklichen Lösung einstweilen zufrieden geben.

Es kommt vielleicht einmal die Zeit, wo nach weiterer Vervollkommnung des Flugwesens ein Teil des heutigen Verkehrs in die Luft verlegt wird, wo durch den rastlos tätigen Menschengeist neue Umwälzungen auf dem Gebiete der Verkehrstechnik herbeigeführt und wertvolle Verkehrs-Errungenschaften der letzten Jahrzehnte als überwundene Standpunkte angesehen werden. Diese weite Perspektive soll unsere jetzige Generation jedoch nicht hindern, sich der in harter Arbeit selbst geschaffenen Werke aufrichtig zu freuen und ihr Gedeihen auch in Zukunft treu zu fördern.

In diesem Sinne entbieten wir unserer heutigen Jubilarin, der

Oensingen-Balsthal-Bahn

ein herzliches

«Glück auf»

in's zweite Vierteljahrhundert!

Ing. E. Bodenehr

Walter Letsch, Direktor OeBB

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1. Initiativ-Komitee.

2. Verwaltungsräte.

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